Fart dödar inte

Flytt

2007-12-09T23:43:00.000-08:00

Jag har beslutat att inte skriva mer på denna adress. I fortsättningen kommer alla mina texter att finnas på följande adress.

http://flavianopolis.blogspot.com

Inget fel med fartkameror

2007-11-24T05:03:00.000-08:00

Måhända blir någon förvånad över att jag inte är principell motståndare till så kallade fartkameror.

Jag tycker att bestämmelser om högsta tillåtna hastighet skall kontrolleras rigoröst och böter utfärdas närmast mekaniskt. Jag anser nämligen att en lag vars efterlevnad inte kontrolleras bör slopas.

Därmed inte sagt att jag inte anser att hastighetsbegränsningar är generellt sett omotiverade. Det är de inte. Inom tättbebyggt område och på vägar med mötande trafik utanför tättbebyggt område är hastighetsbegräsningar motiverade. I övrigt menar jag att det kunde råda fri hastighet, eller åtminstone betydligt högre gränser än de som nu råder.

På mötesfria vägar liksom på alla andra typer av vägar är det också viktigt att andra bestämmelser efterlevs. Dit hör exempelvis bestämmelser om minsta tillåtna säkerhetsavstånd och att detta skall anpassas till farten. Ju fortare man kör, desto större säkerhetsmargianler skall man ha och om inte är det fråga om vårdslöshet.

Av detta skäl kan jag tänka mig stationära kameror som fotograferar trafiken på motorvägar och att filmerna sedan granskas av polisen. Gör någon sig skyldig till vårdslöshet och detta går att styrka, skall han givetvis ha körkortet indraget. Jag hoppas dessutom att polisens allt mera nitiska satsningar på att få människor att efterleva understundom löjeväckande låga hastighetsbegränsningar skall skapa ett tryck för fri fart.

Lite statistik

2007-11-21T12:56:00.000-08:00

Jag läste just att det under 2006 dödades 645 människor på de tyska motorvägarna. Det tyska motorvägsnätet omfattar 1204 mil och det svenska 151 mil. Om man tar hänsyn till att det tyska motorvägsnätets längd skulle detta omsatt till svenska tal betyda 81 dödade på det svenska motorvägsnätet. Samtidigt sväljer det tyska motorvägsnätet ungefär 2,76 gånger mer trafik i förhållande till sin längd. Tar man hänsyn till detta betyder detta att talet 81 skall skrivas ned till 29. Det brukar dödas ungefär 30 personer per år på svenska motorvägar, vilket bekräftar bilden som getts i en tysk studie enligt vilken olycksfrekvensen var likvärdig på sträckor med och utan hastighetsbegränsning.

Visserligen får man något fler upphinnandeolyckor, men i övrigt minskar olyckorna, främst insomningsolyckorna. Denna vinst skulle förmodligen vara betydligt större i Sverige med tanke på att svenska motorvägar är så lågt trafikerade att det krävs högre fart för att upprätthålla en viss nivå av positiv stress än vad som krävs på kontinentens ofta hårt trafikerade motorvägar.

Jag håller med om att mitträckena i Sverige inte är avpassade för höga farter, men trots detta skulle förmodligen en omedelbar effekt av en slopad hastighetsbegränsning utan några kompenserande åtgärder vara att antalet dödsolyckor skulle minska.

Man frågar sig hur Gunnar Carlsson kan påstå att en höjning av hastighetsbegräsningen på motorväg till 130 km/h skulle medföra ökad trafikdöd, när tyska motorvägar utan hastighetsbegränsning är lika olycksfattiga som svenska.

Det handlar troligen inte om det, utan det handlar nog om att Gunnar Carlsson är anhängare av en politisk ideologi vars främsta ledstjärna är att förbjuda allt som är kul.

Uppdatering: Jag såg just att det svenska motorvägsnätet vuxit något, men detta torde inte medföra att beräkningarna kullkastas. Jag är osäker på om det byggs särskilt mycket motorväg i Tyskland numera, men det verkar sannolikt att det svenska motorvägsnätet växer snabbare räknat i procent.

Skratta er fördärvade!

2007-11-17T08:41:00.000-08:00

Läs gärna Gunnar Carlssons patetiska yttrande mot höjning av hastighetsbegränsningen på motorväg. Allt han säger är fullkomligt ovetenskapligt bludder och bygger inte på något annat än rena fantasier och dumheter.

http://www.ntf.se/nollvisionen/pdf/130km.pdf

Nollvisionen i det här fallet syfta på Gunnar Carlssons förstånd och vetenskaplighet.

Fri fart och vårdslöshet

2007-11-10T04:29:00.000-08:00

Jag läste just om att den svenske motorjournalisten Robert Collin varit nära att råka ut för en allvarlig olycka då han körde en VW Phaeton i cirka 300 km/h. Frågan är om Robert Collin gjorde sig skyldig till något enligt tysk rätt brottsligt. Tyskland har ju som grundregel fri fart och Robert Collin hade kört på en sträcka utan hastighetsbegränsning.

Utan tvekan hade Robert Collin kunnat dömas för vårdlöshet i trafik just därför att han körde i 300 km/h. Han berättar att vid en viss punkt en lastbil viker ut i omkörningsfilen och att han vid denna punkt ställer sig bromsen och endast med knapp marginal lyckas undvika en sammanstötning med lastbilen. Tydligen befann han sig mycket nära det kraftiga mitträcket, eftersom lastbilen ännu inte hunnit att helt återvända till högerfilen efter avslutad omkörning.

Precis som i Sverige gäller nämligen den regeln att hastigheten inte får vara högre än att fordonet går att nedbringa till stillestånd på den del av den framförvarande vägen som går att överblicka och varje hinder som går att förutse. Om jag förstått saken rätt betyder detta att farten aldrig får vara högre än att man kan försätta fordonet i stillestånd inför varje hinder som inte är uppenbart osannolikt med tanke på omständigheterna.

Man är alltså inte skyldig att köra så sakta att man bringa fordonet till stillestånd med tanke på att exempelvis ett flygplan när som helst kan störta på vägen, trots att detta kan hända. Däremot är man givetvis skyldig att ta i beaktande att ett framförvarande i högerfilen förefintligt fordon i syfte att köra om kan komma att skära ut i vänsterfilen när som helst. Detta är ju inte en uppenbart osannolik fara om man kör på en motorväg.

Jag vill inte utesluta att det kan finnas situationer då en framfart på 300 km/h i och för sig är möjlig utan att därvid göra sig skyldig till vårdslöshet och jag har sett en video där Hans Stuck kör en BMW M6 i dryga 310 km/h på autobahn. I det fallet tycker jag att det finns en kort sekund där man kan ifrågasätta om framfarten inte bör ses som vårdlös, men det är inte självklart att Hans Stuck förhöll sig vårdslöst. Det hör givetvis till saken att man hinner en bra bit på en kort sekund om man kör i 300 km/h.

Jag tycker alltså att Robert Collin har anledning att skämmas över att på detta sätt ha missbrukat den fria hastigheten på autobahn.

En annan intressant iakttagelse är att om man beräknar ungefär vad som en icke vårdslöst hög fart i olika sammanhang, kommer man snart till den slutsatsen att det är mera vågat att tillåta en viss hastighet på en väg med mötande trafik än att tillåta det dubbla på en motorväg. Hastighetsbegränsningarna är alltså oproportionerliga.

Mer än 2 av 3 tyskar mot allmän hastighetsbegränsning

2007-11-06T19:47:00.000-08:00

Enligt en öppen opinionsundersökning gjord på internet är mer än två av tre tyskar mot allmän hastighetsbegränsning. Detta pekar mot att de opinionsundersökningar som svensk press refererar till är partsinlagor från miljöfjantar.

Se själva på denna länk.

http://www.focus.de/auto/unterwegs/die-spd-will-sich-fuer-tempolimit-auf-deutschen-autobahnen-einsetzen-unterstuetzen-sie-dieses-ziel_void_180.html

Rädda autobahn!

2007-11-05T10:39:00.001-08:00

Jag ber alla mina supporters att skriva på en tysk namninsamling mot allmän 130-gräns på de tyska motorvägarna. Så länge Tyskland vidhåller den fria hastigheten finns det hopp att fler länder följer det tyska exemplet, men om Tyskland inför allmän hastighetsbegränsning finns det knappast något hopp om att fler länder skall befria bilismen från denna tarvliga och meningslösa begränsning.

Tjeckien är på god väg, men det måste finnas ett "mönsterland" att hänvisa till när det från motståndarsidan grundlöst görs gällande att fri hastighet medför kaos och olyckor. Skriv på och visa att det finns många icke-tyskar som älskar Tyskland och den fria farten. Det är ett rent av ett hot mot tysk och europeisk kultur om Europas och världens enda motorvägar med hög klass och fri hastighet skulle få allmän hastighetsbegränsning. Vad vore Europa utan lyxbilsindustri och motorvägar med fri fart? Enligt min mening vore hela Europa ett gott stycke fattigare och tråkigare utan autobahn.

Skriv på!

http://www.stoppt-tempo130.de/

Frihet är härligt

2007-10-30T13:19:00.001-07:00

Dagens Nyheter skriver att den fria farten blir kvar i Tyskland. Läs mer på följande länk.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=148&a=710821

Sammanfattningsvis: Frihet är härligt och socialism är äckligt!

Stark opinion?

2007-10-30T00:15:00.001-07:00

Så här står det på SVT:s hemsida.

"Trots en stark opinion för nationella hastighetsbegränsningar på tyska motorvägar sade förbundskansler Angela Merkel under söndagen nej till ett förslag om fartbegränsningar som socialdemokraterna lagt fram."

Jag vågar påstå att opinionen för fri hastighet är mycket starkare än opinionen mot fri hastighet. Ett stort antal tyskar vill ha fri fart och för Angela Merkel finns mycket mer att vinna på att vara för fri fart än att vara för hastighetsbegränsning.

Antag att 60% av tyskarna vill ha hastighetsbegränsning, vilket är ett vågat antagande. Fastställ sedan att det tyska gröna partiet och det tyska vänstepartiet samt socialdemokraterna är för hastighetsbegränsning. I så fall finns det 40% väljare kvar som inte vill ha hastighetsbegränsning och för inte så få av dem som måhända vill ha en hastighetsbegränsning är frågan så oprioriterad att den inte påverkar deras sätt rösta.

I så fall är det ju ett enkelt val för fru Merkel att driva linjen mot allmän hastighetsbegränsning.

Sedan föreslår jag följande opinionsundersökning. Kör på en autobahnsträcka med tre filer i vare körriktning när det råder gles trafik, god sikt och bra väder. Kör i 130 km/h som är den hastighetsbegränsning som vänsterpartiet och socialdemokraterna vill ha.

Räkna därefter hur många personbilar och motorcyklar som kör förbi respektive blir omkörda av dig själv och jämför sedan dessa tal med varandra. Jag skulle tippa på att en sådan opinionsundersökning kommer att ge resultatet att minst 90% skulle ha svårigheter med att iaktta en hastighetsbegränsning på 130 km/h.

Vad formuleringen i den ovan citerade texten i själva verket avslöjar är storsvensk nationalism. Många svenskar anser nämligen att Sverige är ett ovanligt progressivt land bland annat därför att man med laga tvång tvingar människor att framföra moderna bilar i hastigheter man utan vidare kan komma upp i med en Volkswagen typ 1. Eftersom Sverige är ett progressivt land, som leder utvecklingen, och historiens allmänna tendens är att övriga Europa och rent av hela världen alltmer skall komma att likna Sverige, kommer givetvis Tyskland att förr eller senare införa allmän hastighetsbegränsning.

Så är det lyckligtvis inte. Det är mera sannolikt att Tjeckien, Slovakien eller Ungern slopar hastighetsbegränsningen än att Tyskland inför någon. Och så snart ytterligare ett land slopar den, kommer fler att följa. Jag håller inte för uteslutet att den kommer att slopas i Sverige inom min livstid och jag är strax under 40 år gammal.

Gratispoäng

2007-10-29T01:39:00.000-07:00

Enligt vad som framgår av följande länk har de tyska socialdemokraterna fattat ett beslut som går ut på att man skall verka för att alla tyska vägar bör få tvingande hastighetsbegränsning. Detta innebär också att partiet skänker bort gratispoäng till Angela Merkel och kristdemokraterna. Fru Merkel har nu nämligen tagit bestämt avstånd från de socialdemokratiska idéerna och är på det viset garanterad stöd av ett antal tyskar som älskar frihet och hatar kommunism.

Glöm här inte att fru Merkel är uppvuxen bakom järnridån och därför rimligen förknippar hastighetsbegränsning med DDR och fri fart med Västtyskland. Läs mer på följande länk.

http://www.realtid.se/ArticlePages/200710/29/20071029083551_Realtid469/20071029083551_Realtid469.dbp.asp

Intressant är att notera att socialdemokraterna inte anför trafiksäkerhetsargument och att skälet säkerligen är att någon sådan effekt är omöjlig att föra i bevis. Jag sympatiserar inte med moderata samlingspartiet, men jag tror mig veta att (m) är det enda parti där det finns frifartsanhängare. Det skulle vara kul att se om någon av dessa kunde motionera till en partistämma om att slopa hastighetsbegränsningen på svenska motorvägar just därför att det troligen skulle bli en livaktig debatt.

Vi får väl se, men mig är inga sådana initiativ kända.

Det verkliga motivet

2007-10-20T02:29:00.000-07:00

Idag kan man i Svenska Dagbladet läsa att Vägverket planerar sänkta hastighetsbegränsningar på den vägtyp, som efter motorvägen, är den säkraste vägtyp som finns. Det handlar om vägar, som inte är motorväg, men fria från mötande trafik, och dessutom förklarats för motortrafikled. Att de förklarats för motortrafikled betyder att samma trafikregler, som gäller på en motorväg, gäller så långt dessa är tillämpliga.

Vägverket framför en rad argument för åtgärden. Bland annat påstås att sådana vägar är lika olycksdrabbade som vägar med en hastighetsbegränsning på 90 km/h. Jag vågar påstå att påståendet är fullkomligt gripet ur luften och helt felaktigt om Vägverket försöker göra gällande att en väg med 90 km/h som högsta tillåtna hastighet och mötande trafik är lika olycksdrabbad som en väg utan mötande trafik och 110 km/h som högsta tillåtna hastighet.

Däremot är det knappast sannolikt att det finns någon vetenskapligt belagd och statistiskt signifikant skillnad i olycksfrekvensen mellan en mötesfri motortrafikled med 110 km/h som högsta tillåtna hastighet i jämförelse med en identisk väg med 90 km/h som högsta tillåtna hastighet. Alltså borde man av materialet istället dra den slutsatsen att det inte finns några skäl mot alla mötesfria vägar, som förklarats för motortrafikled, inte borde få 110 km/h eller rent av 120 km/h som högsta tillåtna hastighet. Liggande lagförslag innefattar faktiskt en möjlighet att medge 120 km/h som högsta tillåtna hastighet på alla vägar.

Ett argument som framförs är att en mötesfri sträcka i Småland med 110 km/h som högsta tillåtna hastighet är olycksdrabbad än vad som kunde förväntas. Frågan är dock om det står klart att olycksfrekvensen skulle minska därför att hastighetsbegränsningen sänktes? Det gör det knappast och det skall bli mycket intressant att följa om någon sådan nedgång i olycksfrekvensen, som vägverket påstår sig kunna förutse, kommer att förverkligas. Tyvärr tror jag att Vägverket kommer att överbevisas av verkligheten.

Samtidigt upprepar givetvis Vägverket påståendet att det finns ett glasklart samband mellan hastighet och trafiksäkerhet. Detta är grovt förenklat, men det är givetvis sant att ett påbörjat olycksförlopp, allt annat lika, förvärras av hög fart. Om man jämför olycksfrekvensen på olika vägar i olika länder med olika bestämmelser rörande högsta tillåtna hastighet, låter sig dock med lätthet fastslås att sambanden är mera komplexa och att sannolikheten för att en olycka skall inträffa, med största sannolikhet, under vissa omständigheter, minskar givet att högre hastighet tillåtes. Tyska myndigheter har exempelvis inte, trots ivriga försök, lyckats belägga att de partier av Autobahn, som har hastighetsbegränsning, generellt sett, är mindre olycksdrabbade än de partier som saknar hastighetsbegränsning.

Dessutom måste man fråga sig varför i så fall vägverket gör den bedömningen att hastighetsbegränsningen på en del vägar utan mötande trafik kan höjas från nuvarande 90 km/h till 100 km/h. Svaret är troligen att vägverket drivs av en högst rimlig strävan att skapa enhetliga och logiska hastighetsbegränsningar. Hastighetsbegränsningar överstigande 100 km/h skall förbehållas motorvägar i syfte att på ett pedagogiskt sätt förklara att hastighetsbegränsningarna, med vissa undantag, skall följa vägens standard. Detta är lovvärt och en helt riktig princip.

Problemet är bara att de nya bestämmelser, som är på väg, på grund av Riksdagens och andras rigida föreställningar om vad som kan vara en försvarlig hastighet på en motorväg, medför att vi fått ett fullständigt omotiverat och orimligt lågt tak på 120 km/h förbehållet de bästa motorvägarna. 110 km/h är tänkt att bli den gräns som skall råda på motorvägar med vissa brister i utformningen och snäppet lägre i vägarnas hierarki hittar vi motortrafikleder utan mötande trafik, vilka då i konsekvensens namn bör få 100 km/h som högsta tillåtna hastighet. Rimligen borde då 90 km/h som högsta tillåtna hastighet förbehållas mötesfria vägar, där mötesfriheten kan avbrytas genom öppningar i mitträcket på grund av att vägen i sin helhet inte kan göras fri från korsningar. 80 km/h blir då den absolut övre gränsen som, i bästa fall, kan medges på vägar med mötande trafik, men i normalfallet bör inte mer än 70 km/h medges på vägar med mötande trafik.

För att kunna förverkliga den lovvärda tanken på hastighetsbegränsningar som följer vägstandraden krävs att hastighetsbegränsningen på motorväg slopas och att tydligt tak för högsta tillåtna hastighet på vägar med mötande trafik anges i lagstiftningen. Annars kommer vägverket att tvingas göra ovetenskapliga påståenden för att med nöd och näppe kunna motivera sänkningar av hastighetsgränserna där sådana är uppenbart omotiverade. En rimlig hastighetsbegränsning på i sin helhet mötesfria vägar, som inte är motorväg, är 120 km/h.

Läs mer om Vägverkets lösryckta påståenden och halvsanningar på följande länk.

http://www.svd.se/nyheter/inrikes/artikel_512745.svd

Utmärkt sida

2007-10-18T12:19:00.001-07:00

Jag rekommenderar alla som begriper tyska att ta del av en utmärkt tysk sida om varför det inte finns något behov av hastighetsbegränsning på motorväg. Här kommer adressen.

http://www.irrweg-tempolimit.de/

Jag kommer eventuellt att översätta den utmärkta och sakliga texten i frågan.

Enkel medicin

2007-10-10T13:48:00.000-07:00

Idag står i Svenska Dagbaldet att läsa om att trafikdöden ökar i Sverige, trots nollvisioner och fartkameror. Läs texten på följande länk.

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_17264211.asp

Det vore inte särskilt svårt att minska ned antalet trafikdödade utanför tättbebyggt område med cirka 80%. Lösningen är helt enkelt att alla vägar förses med så kallat vajerräcke och alltså blir mötesfria. Använder man de pengar de så kallade fartkamerorna ger statskassan skulle det, enligt vad jag kan förstå, kosta 12½ års intäkter att bygga om alla Sveriges vägar, som är breda nog, till mötesfria vägar. Dessväre skulle en hel del av dessa vägar bli så kallade 1+1-vägar, men menar man allvar med nollvisionen finns det ingen väg förbi att göra alla vägar , där detta låter sig göras, mötesfria.

Däremot tror jag inte att fartkameror har någon inverkan alls på trafikdöden. Det vore i så fall bättre att bötfälla alla som höll otillräckligt säkerhetsavstånd och införa en generös hastighetsbegräsning på alla mötesfria vägar. Mötesfria vägar med planskilda korsningar, som inte är motorväg, kunde exempalvis ha 120 km/h som högsta tillåtna hastighet och på motorvägar skulle den tyska ordningen med en rekommendation att inte ens vid goda förhållanden överskrida 130 km/h vara fullt tillräcklig.

Det är faktiskt så att en bidragande anledning till trafikdöden är hastighetsbegränsningar som skapar tristess och bidrar till otillräcklig uppmärksamhet. Det behöver inte vara ansvarslöst att köra i 180 km/h, men att man kör i 90 km/h är inte alltid någon garanti för att man kör säkert.

Rattonykterhet spelar säkerligen också en roll, men faktum är att bra vägar faktiskt klarar av att hantera till och med onyktra förare. Det är dock sant att rattonykterhet är ett verkligt problem, medan hastighetsbegränsningarna tll stora delar inte är något annat än ren moralism.

Säkerhetsavstånd

2007-09-30T22:09:00.000-07:00

Jag läste just i Dagens Nyheter om försöken med variabla hastighetsgränser. Ett för Sverige unikt radikalt steg har tagits därigenom att överheten, periodvis, medger den foglige svensken att framföra sitt fordon i den svindlande hastigheten av 120 kilometer per timma. Läs texten på följande länk.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=147&a=699030

Jag tycker att man borde kunna göra ett försök med kameraövervakning av säkerhetsavståndet fordonen emellan. Kör man alltför nära framförvarande fordon registrerar kameran in detta och föraren bötfälls för vårdslöshet. Tanken förutsätter vissa ändringar och skärpningar i lagstiftningen, men den skulle bland annat innebära en effektiv anpassning av hastigheterna till rådande trafikintensitet. Ju fler bilar som skall trängas ihop, desto mindre säkerhetsavstånd medges ju, och eftersom säkerhetsavståndet definieras i sekunder fordonen emellan betyder mera trafik lägre hastighet.

Om åtgärden kombinerades med riktigt kraftiga mitträcken av den tyska typen samt flexibla hastighetsgränser anpassade till väderleksförhållanden, borde inga hinder föreligga för att vid god väderlek medge fri hastighet.

Försöken som beskrivs i Dagens Nyheter har gett resultatet att medelhastigheten ökat med två kilometer per timma till någonstans mellan 112 och 115 kilometer per timma. Motsvarande siffra på tyska motorvägar utan hastighetsbegränsning är, vill jag minnas, 117 kilometer per timma. Då hör det till saken att hastighetsspridning måhända ökar risken för upphinnandeolyckor, men att hastighetsspridning definitivt bidrar till minskad risk för seriekrockar. Om NN kör i 180 km/h och YY i 120 km/h föreligger ju ingen klunga och en klungbildning föregår alltid en seriekrock.

Sverige är inte, trots eller på grund av rigorösa och barocka hastighetsgränser på motorväg, inte besparat från seriekrockar. Borde det vara så i ett av de länder som har minst trafik på sina motorvägar?

Mera mötesfri väg

2007-09-29T14:49:00.000-07:00

Jag läste just att en allvarlig trafikolycka inträffat på en väg med mötande trafik och att dessvärre utgången varit dödlig. Olyckan hade förmodligen aldrig inträffat om vägen varit mötesfri och försedd med mitträcke. Enligt en uppgift skulle det kosta cirka 5 miljarder kronor att bygga om alla vägar med åtminstone ett körfält i vardera körriktningen till mötesfria vägar med vajerräcken.

Samtidigt sägs att de så kallade fartkamerorna i år kommer att inbringa 400 miljoner kronor till statskassan. 400 miljarder blir till 5 miljarder kronor på 12½ år. Jag föreslår att dessa bötesmedel "öronmärks" för att bygga om vägar med mötande trafik till mötesfria diton. I så fall kan alla fortkörare beredas tillfälle att prestera ett bidrag till säkrare trafik.

http://www.svd.se/nyheter/inrikes/artikel_281595.svd

Satsa pengarna på trafiksäkerhet

2007-09-29T01:14:00.000-07:00

Jag är av den meningen att de så kallade fartkamerornas förmåga att bidra till ökad trafiksäkerhet på goda grunder kan betvivlas. Jag låter mig dock gärna överbevisas.

Alla, eller i alla fall väldigt många, är dock helt ense om att satsningen på att bygga om vägar med mötande trafik till mötesfria vägar har varit en fullträff ur trafiksäkerhetsperspektiv. Dessutom är de mötesfria vägarna, enligt min mening, bekvämare för bilförarna. Körupplevelsen kommer nämligen aningen närmre motorvägens.

Att bygga om vägar med mötande trafik till mötesfria diton kostar emellertid pengar. Dessutom kan det bli så att det faktum att det blir svårt eller omöjligt att vända utryckningsfordon gör det påkallat att byta ut huvudparten av Sveriges ambulanser mot ambulanshelikoptrar. Detta kostar givetvis också pengar. Jag anser att en annan angelägen satsning vore att byta ut svenska motorvägars i internationell jämförelse klena mitträcken mot riktigt kraftiga mitträcken av den tyska typen.

Med föregående vill jag dock inte säga att vajerräcken är generellt sett förkastliga. De tar mindre plats, kostar mindre pengar och erbjuder ett skapligt skydd mot mötesolyckor, vilket naturligtvis är mycket bättre än inget alls. På vägar, som inte är motorvägar, och där utrymmet inte medger riktigt effektiv mötesseparering bör ingen möda sparas på att bygga mera mötesfri väg och vajerräckena erbjuder en utmärkt möjlighet att göra detta till en låg kostnad.

Det är emellertid ett mycket rimligt krav att de medel fortkörningsböterna inbringar till statskassan oavkortat används till att gradera upp nivån på infrastrukturen, vilket ju oomtvistligen bidrar till färre dödsolyckor. Fartkamerorna får inte vara ett sätt att beskatta folk som ignorerar fullständigt barockt låga hastighetsbegränsningar och om så är fallet bör pengarna användas till att bygga mera mötesfri väg/gradera upp standarden på mötessepareringen.

Enligt Dagens Nyheter kommer de så kallade fartkamerorna att under innevarande år inbringa 400 miljoner kronor till statskassan. Jag har sett uppgiften att det skulle kosta 5 miljarder kronor att bygga om alla icke mötesfria vägar med minst ett körfält för vardera körriktningen till mötesfria vägar och att detta skulle innebära att 80% av alla dödsolyckor på sådana vägar skulle försvinna. 400 miljoner kronor per år blir 5 miljarder kronor på 12½ år och inom 12½ år har alltså Sveriges bilister rätten att förvänta sig att alla vägar som är bredare än 6 meter byggts om och blivit mötesfria.

Om fartkamerorna tillåts finansiera utbyggnaden av mera mötesfri väg skulle det förmodligen bli så att bland det bästa man kunde göra för ökad trafiksäkerhet vore att trampa litet extra på gasen varje gång man såg en fartkamera. Eftersom jag är för fri hastighet på motorväg hälsar jag fartkamerorna välkomna av det skälet att de med största säkerhet kommer visa sig i stort sett meningslösa om syftet är att förbättra trafiksäkerheten. Däremot kommer de säkerligen att ge staten en hel massa pengar och om dessa pengar används till att bygga mötesfria vägar är mycket vunnet. Läs mer på följande länk.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=147&a=698376

Intressant är också att notera att Claes Tingvall åberopar miljöskäl för de så kallade fartkamerorna. Att mena att de bidrar till ökad trafiksäkerhet är nämligen så till den grad osäkert att en seriös vetenskapsman inte gärna påstår något sådant.

Väntat, men värt att fira!

2007-09-22T11:16:00.000-07:00

Tyska förbundsdagen har avvisat två förslag om införande av allmän hastighetsbegränsning i Tyskland. Detta var i och för sig helt väntat, även om många politiker endast är för fri fart därför att de fruktar att förlora röster.

Läs mer på följande länk.

http://de.news.yahoo.com/ddp/20070920/tde-bundestag-lehnt-forderung-nach-tempo-75240f8_1.html

Birgitta Dahl 70 år

2007-09-20T09:03:00.000-07:00

Vad gör Birgitta Dahl särskilt intressant för en frifartsanhängare? Jo, Birgitta Dahl drev under sin tid som miljöminister igenom en lag enligt vilken det blev förbjudet att föra motorfordon med högre hastighet än 90 km/h. Dessutom var hon under 1970-talet en stor beundrare av Pol Pot och dennes försök att genomdriva ett utopiskt agrar-kommunistiskt samhälle i Kambodja.

Visserligen har fru Dahl tagit tillbaka sitt stöd för Pol Pot, men det är knappast någon slump att hon beundrade Pol Pots agrarkommunistiska utopi och att hon samtidigt ville förbjuda människor att föra motorfordon med högre hastighet än 90 km/h. Jag har nämligen mycket svårt att tänka mig att Pol Pot kunde tänka sig privatägda motorfordon alls i sitt idealsamhälle och helt i linje med detta ligger fru Dahls strävan att åtminstone förbjuda människor att köra fortare än 90 km/h.

Jag ber att få gratulera fru Dahl på 70-årsdagen idag den 20 september 2007 och hoppas innerligen att vi slipper fler människor av hennes typ på ledande politiska uppdrag i Sverige. Vad finns det för skäl att tro att inte fru Dahl ansett det vara värt priset att slå ihjäl ett antal miljoner människor för att genomföra sin utopi om hon kunde vara anhängare av Pol Pots skräckstyre? Hennes förkärlek för politiska lösningar baserade på ett omfattande och omotiverat tvång, talar knappast för henne.

Rena sakfel

2007-09-16T15:10:00.000-07:00

Jag roade mig med att gå igenom det material som Riksdagen haft som underlag för diskussionen om nya hastighetsgränser. Där står bland annat att 120 km/h är den vanligaste hastighetsbegränsningen på motorväg i Europa.

I verkligheten förhåller det sig enligt följande.

14 av EU:s 27 medlemsstater tillåter 130 km/h eller mer.

13 medlemsstater tillåter 120 km/h eller mindre eller saknar helt motorvägar.

Det står också i materialet att bemyndigandet att medge 130 km/h på svenska motorvägar slopades på grund av ogynnsam olycksutveckling. Sanningen är att det före 1994 inte finns någon officiell svensk statistik som skiljer mellan olycksfrekvens på motorväg och andra vägar och att det således inte ens finns någon statistik som styrker att olycksfrekvensen på motorväg påverkades av införandet av hastighetsbegränsning 1967, sänkningen till 110 km/h 1970 och till 90 km/h 1979. Det lär emellertid finnas en inofficiell statistik som styrker att olycksfrekvensen steg 50% när man införde 90-gräns 1989. De intressanta åren är 1967 då man gick från fri hastighet till 100 km/h, 1968 då gränsen höjdes till 130 km/h och 1970 då gränsen sänktes till 110 km/h.

Det är också så att Sverige sedan länge är ensamt i Europa om att tillåta mer än 100 km/h på vägar med mötande trafik. Förtjänar de som producerar sådant beslutsunderlag att tas på allvar?

Bättre än inget!

2007-09-15T04:26:00.000-07:00

Visst är så kallade vajerräcken bättre än inget, men än en gång bevisas att de inte förmår hindra tunga fordon från att komma över i motsatt körriktning. Läs mer på följande länk.

http://www.expressen.se/nyheter/1.841012/lastbil-blockerar-e4-utanfor-ljungby

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_17087536.asp

Av utrymmesskäl är det omöjligt att förse en 13 meter bred väg av så kallad 2+1-typ med ordentliga plåträcken av den tyska typen, men på motorväg finns inga andra hinder än snålheten och dumheten.

Menar man allvar med nollvisionen, får ingen möda sparas på att bygga bort alla mötesolyckor och det är i princip möjligt.

Grundfelet

2007-09-13T04:16:00.000-07:00

Idag skrivs på Svenska Dagbaldets ledarsida bland annat att det inte nödvändigtvis är fel att köra snabbare än vad som följer av hastighetstavlorna. Läs mer på följande länk.

http://www.svd.se/dynamiskt/blogg/did_14626525.asp?id=4809

I texten står att den som kör "för fort" bör anpassa hastigheten till omständigheterna. Jag håller med om andemeningen i dessa ord, men jag menar att ledarskribenten otillräckligt angriper själva grundfelet med rådande hastighetsregler i Sverige.

Det finns många vägar med mötande trafik och 110 km/h som hastighetsbegränsning. Samtidigt finns en allmän begränsning i trafikförordningen 3 kap 14 § som innebär att hastigheten skall anpassas till omständigheterna och av vilken följer att den hastighetsbegräsning i siffror som alltid förekommer skall ses som en övre gräns som inte får överskridas ens vid goda förhållanden.

Och ingen vettig människa kan påstå att den övre gräns som inte får överskridas ens vid goda förhållanden är identisk på en väg med mötande trafik och en motorväg. Visserligen kommer troligen Vägverkets möjligheter att medge 120 km/h på motorväg snart att utvidgas, men en rimlig lösning vore faktiskt att 70 km/h inte får överskridas på en väg med mötande trafik, men att endast ange att 130 km/h inte bör överskridas på en väg utan mötande trafik ens vid goda förhållanden.

Framför allt måste lagstiftningen tydliggöra att högsta tillåtna hastighet på en väg med mötande trafik är en helt annan fråga än högsta tillåtna hastighet på en väg utan mötande trafik.

Är detta ett argument mot fri fart?

2007-09-08T01:56:00.000-07:00

Titta gärna på följande länk och se hur en Mercedes-förare tappar kontrollen över sin bil i mycket hög hastighet.

http://www.youtube.com/watch?v=KbdH-J6UoYI

För det första är det helt uppenbart att bilföraren inte anpassat hastigheten i enlighet med de allmänt hållna bestämmelserna i Strassenverkehrsordnung. Det är alltså ett felslut att hävda att frånvaron av i siffror definierad hastighetsbegränsning är likvärdigt med anarki på vägarna. Troligen kan bilföraren räkna med någon typ av straffrättslig åtgärd från myndigheternas sida, då han gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik genom att hålla en alltför hög hastighet.

Samtidigt menar jag att det får anses i det närmaste uteslutet att tänka sig någon annan förklaring till att man kan kliva ur en bil oskadd efter att på en motorväg i 190 km/h hastighet ha studsat omkring som ett suddgummi, om det inte vore därför att det vore tillåtet att, under goda förhållanden, köra i 190 km/h.

Att föraren kan ställas till ansvar för vårdslöshet i trafik beror alltså på att den fria hastigheten gjort att det finns en marknad för bilar som kan hantera tillbud i mycket höga hastigheter. Hade Tyskland fallit för 70-talets modenycker och infört hastighetsbegränsning vågar jag påstå att all världens bilar haft betydligt sämre förutsättningar att hantera tillbud i alla hastigheter.

Köper inte en välbärgad bilist mycket hellre en Mercedes-Benz S-klasse än en Cadillac och varför föredrar han i normalfallet en Mercedes-Benz? Ett avgörande skäl är troligen att mercan härstammar från den fria fartens stamort på jorden och av det skälet befinner sig i en helt annan kategori med avseende på trafiksäkerhet. Visst är Volvo en säker bil, men här måste man komma ihåg att svensk bilindustri konkurrerar intensivt med tysk och att många innovationer, exemplvis ABS-bromsar, knappast hade varit tillgängliga för normalbilister om inte Autobahn varit den stora provbänken för spjutspetsteknologi inom trafiksäkerhet.

Engelsmännen lanserade en bil med låsningsfria bromsar redan på 60-talet och Citroën experimenterade med låsningsfria bromsar i slutet av 60-talet. Låsningsfria bromsar i masstillverkning var tyskarna först med och förklaringen är förstås att blott Tyskland tyska motorvägar har.

Orsak och verkan

2007-09-03T04:29:00.001-07:00

Idag är det 40 år sedan högertrafik infördes i Sverige. Det var dessvärre också så att den fria farten försvann i samband med att högertrafiken infördes. Fram till och med den 2 september 1967 kunde man faktiskt helt lagligt susa fram i 160 km/h på landets motorvägar och vad det anbelangar i princip alla vägar utanför tättbebyggt område. De enda begränsningarna var de som följde av de allmänna bestämmelserna om försiktighet och anpassning av hastigheten, vilket i kombination med dåtidens mindre snabba bilar torde ha medfört att man i bästa fall kanske kunde köra 160 km/h på landets då mycket begränsade motorvägsnät.

3 september 1967 infördes de facto hastighetsbegränsning, men det dröjde ända fram till den 1 januari 1970 innan de lagliga möjligheterna till vägar utan hastighetsbegränsning helt försvann. Det var dessutom så att Vägverket ganska länge i princip var bemyndigat att medge 130 km/h på motorväg, men den sista faktiska möjligheten att köra 130 km/h helt lagligt lär ha försvunnit sommaren 1970. Trots detta och i fullkomlig avsaknad av proportioner medgavs och medges fortfarande 110 km/h på vägar med mötande trafik. Det kanske mest bisarra exemplet på grötmyndig svensk idioti är väl de ganska talrika exempel på att motorvägar upphört samtidigt som hastighetsbegränsningen höjts till 110 km/h!

På denna dag vill jag gärna poängtera att det är oomtvistligt att antalet dödsolyckor minskade dramatiskt i samband med högertrafikomläggningen. De flesta så kallade experter menar att detta skall ses som ett entydigt bevis för att hastighetsbegränsning är ett effektivt sätt att minska antalet trafikdödade. I samband med högertrafikomläggningen försvann ju den fria farten.

Detta är emellertid ett förenklat och ovetenskapligt resonemang. För det första var det säkerligen så att högertrafikomläggningen gjorde människor särskilt försiktiga. För det andra måste man ha i minnet att praktiskt taget alla svenska bilar vid tiden före högertrafikomläggningen, trots vänstertrafiken, var vänsterstyrda. Man kan mycket väl tänka sig att det faktum att ratten, genom högertrafikomläggningen, fick sin naturliga placering starkt bidrog till att antalet olyckor reducerades. Vad skulle ha hänt om man istället för att lagt om till högertrafik hade bytt ut alla Sveriges vänsterstyrda bilar till högerstyrda diton? Troligen hade en dramatisk nedgång i olycksfrekvensen kunnat iakttas. Och vad hade hänt om man över en natt bibehållit vänstertrafiken i England, men bytt ut alla högerstyrda bilar mot vänsterstyrda? Troligen hade man fått se en stor uppgång i olycksfrekvensen. Många som var med vid högertrafikomläggningen vittnar om hur behagligt det kändes när ratten äntligen hamnat på "rätt" sida i förhålllande till trafikreglerna.

Därutöver förespråkar jag endast fri hastighet på motorvägar och möjligen vissa motorvägsliknande vägar. Vad det anbelangar finns det ingen svensk olycksstatistik från tiden före 1994 som skiljer mellan olyckor på motorvägar och andra vägar. Då hör det till saken att fram till 1998 praktiskt taget alla mötesfria vägar utanför tättbebyggt område i Sverige var motorvägar.

Alltså finns det ingen statistik alls som visar att antalet olyckor på motorväg påverkats alls av införandet och olika sänkningar av hastighetsbegränsningen. Det lär emellertid finnas en inofficiell statstik som visar på att antalet dödsolyckor på motorväg steg med 50% under tiden då svenska myndigheter fullkomligt tappat sansen och förordnat 90 km/h som högsta tillåtna hastighet. Observera också att denna begränsning infördes, trots att det inte finns någon officiell statistik som belägger att olycksfrekvensen på motorväg minskade i samband med att hastighetsbegränsning infördes.

Alltså bör man ta hastighetsmoralisternas olika påståenden - som säkerligen kommer att framföras de närmsta dagarna - med åtminstone en nypa salt. Vågar man hoppas att Sverige återigen har motorvägar utan hastighetsbegränsning då vi firar 50-årsjubiléet av högertrafikens införande?

Med tanke på att det går att tillverka bilar som drivs av miljövänlig syntetdiesel och att Tjeckien snart höjer hastighetsbegräsningen på motorväg till 160 km/h och liknande trender kan iakttas i flera olika länder inklusive Sverige är jag förhoppningsfull. Om bilarnas miljöpåverkan reduceras till noll och man med större vetenskaplig tyngd kommer att kunna belägga att fri hastighet inte medför fler utan snarare färre trafikdödade finns snart inga skäl att inte tillåta motorvägar med fri hastighet. Med tanke på att Sverige är ett glesbefolkat land med stora avstånd och gles trafik vore fri hastighet rent av särskilt lämpligt i just Sverige. Att kunna köra från Malmö till Stockholm på mindre än 5 timmar behöver inte nödvändigtvis vara vårdslöst. Är det inte mera sannolikt att man är mera koncentrerad på bilkörningen efter fyra timmar i 150 km/h än efter sex timmar i 100 km/h?

Jag hoppas att om 10 år kunna köra en modern dieselbil driven av biomassa i 180 km/h helt lagligt på svensk motorväg med "tyska" mitträcken. En annan dag kanske jag kommer att skriva om varför etanoldrift är rent vansinne ur alla perspektiv.

Fram för mera mötesfri väg!

2007-08-13T06:37:00.001-07:00

Här omtalas ytterligare en olycka som troligen undvikits med hjälp av vajerräcken.

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_16655738.asp

Hur många mil vajerräcken skulle man få för de pengar man nu lägger på kameraövervakning?

Tjeckien visar vägen in i framtiden

2007-08-02T12:57:00.000-07:00

I Tjeckien kommer från och med den 1 januari 2008 hastighetsbegränsningen på motorväg att höjas till 160 km/h. Trafikministern ville helst slopa hastighetsbegränsningen helt och hållet, men för detta radikala förslag kunde han dessvärre inte få någon majoritet. I Slovakien lutar det tydligen åt samma håll och i Ungern lär det finnas en tämligen stark rörelse för att i första hand slopa hastighetsbegränsningen och i andra hand för att åtminstone höja den till 160 km/h.

Läs mer på denna tyskspråkiga länk.

http://www.oberpfalznetz.de/zeitung/982412-100,1,0.html

Jag tycker att detta är oerhört positivt och är säker på att alla som levt under kommunismen intuitivt - och helt riktigt -förknippar hastighetsbegränsningar med kommunism. Jag kommer ihåg att när man lämnade DDR på kommunisttiden var det så att det inte fanns någon gränskontroll på den västtyska sidan av det skälet att Västtyskland aldrig i ordets djupare bemärkelse erkände DDR som en legitim stat.

Det enda man såg var Zeichen 282; Ende sämtlicher Streckenverbote. Det vill säga en av de trafikmärken som på motorväg anger fri hastighet. Ett fritt samhälle som vill skaka av sig det kommunistiska arvet bör definitivt slopa hastighetsbegränsningen på motorväg.

I Rumänien, Ungern, Polen, Slovakien och Tjeckien byggs nu underbara nya motorvägar och jag är säker på att Tyskland om tjugo år inte längre kommer att vara ensamt land med fri hastighet. Hastighetsbegränsningarna kommer successivt att höjas och sedan slopas i land efter land. Det som började med att Berlinmuren revs 1989 till 1990 var en lång och naturlig process mot mera frihet och jag har känslan av att bränt barn flyr elden. Det vill säga: De som levat under kommunismen och nu bygger upp nya fräscha samhällen i Östeuropa kommer att skapa friare samhällen än dem vi är vana vid i västeuropa och när vi ser hur dessa samhällen utvecklas i en mera frihetlig riktning än den vi varit vana vid, kommer detta att leda till att också vi kommer att få en ökad aptit på frihet. De är brända av kommunismen och vill inte ha något förbudssamhälle. Jag tror även att det estniska reformpartiet vill bygga motorvägar i Estland och givetvis är det ultraliberala reformpartiet också för fri fart.

Visst är det roligt att få leva i en tid då världen åtminstone i någon mening blir allt bättre.

Rattfylleriets roll

2007-07-29T11:39:00.000-07:00

Jag är den förste att anse att en onykter person inte har bakom ratten att göra, men jag ställer mig något tveksam till Claes Tingvalls försök att skylla den ökande trafikdöden enbart på rattonykterhet. Jag menar nämligen att det faktiskt är möjligt att förbättra infrastrukturen så att en berusad/onykter förares förmåga att ställa till elände blir starkt begränsad. Många olyckor är mötesolyckor och även om det säkerligen förekommer att de som förorsakat en dödlig mötesolycka inte varit på nyktra vätskor hade olyckorna inte behövt inträffa om alla vägar varit mötesfria. En berusad förares förmåga att ställa till elände är starkt begränsad på en mötesfri väg.

Sedan säger Claes Tingvall att nio av tio singelolyckor sena nätter och tidiga morgnar beror på rattonykterhet. Detta kan mycket väl stämma, men singelolyckor bör bedömas annorlunda av det skälet att inga andra än den onyktre dödas. Detta är visserligen illa nog, men i första hand bör trafiksäkerhetsarbetet inriktas på att förhindra att andra än dem som ställer till olyckan drabbas.

Vad gäller den ökande motorcykeltrafiken ser jag på ungefär samma sätt på detta problem. Om en MC-förare kör ihjäl sig är detta tragiskt, men MC-förare dödar inte sällan inga andra än sig själva. Vill somliga åka MC och utsätta sig för faror, må detta vara hänt. Allvarligare blir det när andra än dem som medvetet tagit en risk drabbas, men i fallet med MC-förarna är detta mindre vanligt. Dessutom finner många ett stort nöje i att köra MC och att ha det trevligt bör enligt min mening vara tillåtet.

Läs mer om den spruckna nollvisionen på följande länk.

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_16437028.asp

Fram för mera mötesfri väg!

2007-07-28T11:46:00.000-07:00

Om man läser tidningarnas notiser om trafikolyckor utanför tättbebyggt område kan man snart fastställa att de flesta olyckor, som inte är singelolyckor, hade kunnat undvikas om vägarna varit mötesfria och att inte få av de olyckor som inträffar på mötesfria vägar hade kunnat undivkas med kraftigare mitträcken.

Här är ytterligare ett tragiskt exempel på en olycka som förmodligen inte hade behövt inträffa.

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_16423033.asp

Jag tycker att 70 km/h borde vara högsta tillåtna hastighet på vägar med mötande trafik, men tycker att åtminstone 100 km/h bör tillåtas på alla mötesfria vägar. Lågt trafikerade vägar, som är mötesfria, och där långsamgående trafik är förbjuden borde kunna ha 120 km/h som högsta tillåtna hastighet och att det borde råda fri hastighet på motorvägarna.

Dessutom tror jag att Sverige faktiskt är det enda landet som tillåter mer än 100 km/h på vägar med mötande trafik. Hur rimmar detta med att vi är det land inom EU som har den lägsta "normalhastigheten" på motorväg?

Quod erat demonstrandum

2007-07-23T00:27:00.000-07:00

Nu storsatsar polisen på så kallade fartkameror. Läs mer på följande länkar.

http://www.aftonbladet.se/vss/bil/story/0,2789,1124935,00.html

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_16331459.asp

Jag anser i och för sig inte att automatisk hastighetskontroll behöver vara av ondo. Finns det en hastighetsbegränsning skall efterlevnaden av densamma givetvis kontrolleras och om inte fyller den ingen funktion.

Däremot är det helt uppenbart att mötesseparering är ett betydligt effektivare sätt att minska trafikdöden, medan betydelsen av sänkt hastighet med största sannolikhet överskattas. Samtidigt är jag den förste att anse att höga farter endast bör accepteras på motorvägar och möjligen vissa lågt trafikerade motorvägsliknande vägar. I övrigt bör man hålla en "städad" hastighet.

Det skall bli mycket intressant att se om de så kallade fartkamerorna kommer att få antalet dödsolyckor att minska. Jag ställer mig tvekande av det skälet att förarna kommer att koncentrera sig på att inte överskrida en viss hastighet, alternativt slå på en passiviserande farthållare. Dessutom ökar frånvaron av hastighetsspridning risken för klungbildningar, vilka i sin tur kan framkalla seriekrockar. Varför ser man inte till att med hjälp av dessa fantastiska kameror övervaka att folk iakttar tillräckligt säkerhetsavstånd och hur kan en kamera veta om föraren är nykter eller inte?

Jag tror att den omtalade effekten kommer att utebli och att det än en gång kommer att visa sig att mötesfria vägar är det enda verksamma sättet att reducera antalet olyckor. Kamerorna kan säkert vara bra där det är angeläget att stävja buskörning och särskilt önskvärt vore om man kunde se till att kameraövervaka säkerhetsavstånden. Det är också angeläget att rattfylleriet stävjas, även om det faktiskt är sant att en onykter förares förmåga att ställa till skada är starkt begränsad på en mötesfri väg.

Samtidigt kan det vara bra att det en gång för alla bekräftas att kameraövervakning av efterlevnaden av hastighetsbegränsningar inte har den utlovade effekten. I så fall kanske vi kan få se mer verkliga trafiksäkerhetsåtgärder.

Detta är faktiskt sant

2007-07-22T15:38:00.000-07:00

Jag läste just att Vägverkets allvetande experter räknat ut att om halva det svenska motorvägsnätet skulle få hastighetsbegränsningen 120 km/h skulle detta leda till att två personer mer år skulle komma att dödas på dessa vägar. Påståendet är givetvis ett fullständigt ovetenskapligt antagande, men låt oss tills vidare bortse från detta. Samtidigt menar Vägverket att denna ökade risk kan motverkas om dessa vägar istället förses med räfflade kantlinjer som väcker förare som somnat, då den avgjort vanligaste olyckstypen på motorväg är insomningsolyckor.

Vilken normalintelligent människa som helst som kört, låt oss säga 1000 mil på motorväg, i olika europeiska länder inser rimligen att de av vägverket påtalade insomningsolyckorna med största sannolikhet beror på att hastighetsbegränsningen på svenska motorvägar är så fullkomligt barockt låg att den är i sig olycksframkallande. Folk somnar helt enkelt när de kör på vägar där de sämsta partierna utan vidare medger 160 km/h med en icke alltför modern bil och hastigheter över 200 km/h under optimala förhållanden inte innebär någon risk för trafiksäkerheten.

Vad jag inte begriper är varför vägverket inte själv inser hur fullkomligt urbota dumt de resonerar. De menar å ena sidan att den vanligaste olyckstypen är insomningsolyckor, men om man förser motorvägarna med räfflade kantlinjer som väcker förarna kan man tillåta svindlande 120 km/h. 120 km/h är den normala hastighetsbegränsningen på de delar av de tyska motorvägarna som i något avseende avviker nedåt från normal motorvägsstandard. Exempelvis är sådana motorvägar som saknar särskild vägren för havererade fordon i allmänhet begränsade till 120 km/h. Orsaken till insomningsolyckorna är ju rimligen hastighetsbegränsningen och med tanke på detta vore det givetvis bättre att förse de sträckor där svindlande 120 km/h inte skall tillåtas med räfflade kantlinjer. Där är ju risken för insomningsolyckor desto större.

Visserligen kommer man med de nya reglerna förmodligen inte att tillåta mer än 100 km/h på någon väg med mötande trafik och detta är en sänkning från dagens 110 km/h som faktiskt tillåts på vissa vägar med mötande trafik. 110-gränsen kommer att bli normal hastighetsbegränsning på motorvägar utan mitträcke. Ja, om ni inte visste det har Sverige ett icke obetydande antal motorvägar utan mitträcken och de som har mitträcken har i europeisk jämförelse ytterst klena mitträcken. Här kan man exempelvis jämföra de svenska mitträckena med dem man har i det fattiga Ungern. De ungerska håller lika hög standard som de tyska och bättre finns knappast.

Med 100 km/h som högsta tillåtna hastighet på vägar med mötande trafik kommer Sverige dessutom att dela förstaplatsen med Tyskland och Österrike i fråga om att tillåta höga farter på rent ut sagt livsfarliga vägar. Vi kommer alltså inte längre ha Europas mest generösa hastighetsbegränsning på livsfarliga vägar, men vi kommer att också fortsättningsvis ligga högt. Dessutom anger den tyska gränsen endast den övre gränsen och i normalfallet är hastighetsbegränsningen på tyska vägar med mötande trafik lägre än på svenska vägar med mötande trafik.

Däremot kommer vi på det hela taget ha de motorvägar med den sämsta mötessepareringen i Europa samt naturligtvis nästan lägst hastighetsbegränsning på vägar som är avpassade för att medge kurvtagning i 160 km/h. Ja, nyare svenska motorvägar är avpassade för att obehindrat medge 160 km/h vid kurvtagning och beräkningarna bygger på tämligen omoderna bilar. I praktiken är alltså 180 km/h inget problem ens igenom kurvor. Och dessutom anser Vägverket att räfflade kantlinjer är viktigare än ordentlig mötesseparering och att de räfflade kantlinjerna behövs för att medge obetydligt högre farter på vägar som är avsedda för betydligt högre farter.

De hela är ju faktiskt kafka-artat vid närmre studium av frågan.

Fri fart i Sverige?

2007-07-13T05:32:00.000-07:00

Jag läste just att arbetsmarknadsministern ställer sig positiv till tanken på privatägda avgiftsbelagda vägar i Sverige. Jag anser att förslaget är utmärkt inte minst därför att förslaget skulle kunna medföra att infekterade frågor om vägbyggen skulle kunna lösas på ett mera obyråkratiskt sätt om det vore tillåtet med privata vägar.

Jag tänker mig att i de fall en privat intressent ville bygga en avgiftsbelagd väg skulle denne inte kunna expropriera någon privat markägare som satte sig på tvären genom att vägra att sälja mark. I så fall kunde dessutom olika miljöorganisationer kunna köpa strategiskt belägna tomter i syfte att genom att vägra att upplåta mark kunna lämna synpunkter på vägarnas sträckning. I vad mån vägföretagen skulle tvingas "köpa ut" besvärliga människor skulle priset givetvis bakas in i vägavgifterna. Möjligen skulle berörda kommuner kunna expropriera en viss markägare, men självfallet skall ett privat företag aldrig ges någon sådan rätt.

Å andra sidan skulle en privatägd motorväg inte nödvändigtvis behöva vara försedd med hastighetsbegränsning. Vore vägens ägare av den uppfattningen att någon sådan inte behövs skulle man kunna tänka sig privata motorvägar med fri fart. Här anser jag dock att förbehåll krävs såtillvida att berörda kommuner inom vissa gränser skulle kunna kräva att privatägda motorvägar hastighetsbegränsades. Det är inte rimligt att somligas vilja att köra fort skall få inkräkta på andras nattsömn och av det skälet anser jag att berörda kommuner borde ges rätt att förordna hastighetsbegränsning på privata motorvägar inom den egna kommunen.
Dessutom skulle givetvis byggnadstillstånd krävas för att få bygga vägar. På det sättet skulle berörda kommuner kunna förhindra respektive befrämja byggandet av privata vägar. Här kan man också tänka lätt tänka sig att en kommun som till varje pris ville förhindra en viss ny väg skulle ha goda möjligheter. Detta vore förstås särskilt sant i de fall expropriering vore nödvändig för att kunna bygga en viss väg, eftersom inte privata företag - men måhända kommuner - skulle ha rätt att expropriera motsträviga markägare.

Vad gäller privatägd infrastruktur finns redan idag den avgiftsbelagda öresundsbron. Detta fungerar alldeles utmärkt. I takt med att privata avgiftsbelagda vägar byggs, menar jag dessutom att man kunde överväga att sälja intressanta motorvägar till privata intressenter. Försäljning av motorvägar skulle förmodligen inbringa enorma summor av det skälet att en privatägd avgiftsbelagd motorväg måste ses som en oerhört trygg placering för en riskskygg placerare. Jag tänker mig att pensionsfonder skulle vara mycket intresserade och villiga att betala ett högt pris.

Men framförallt tycker jag att tanken på privatägda avgiftsbelagda motorvägar med fri fart framstår som oerhört lockande. Har man betalat en avgift för att få köra på en viss väg och vägens ägare liksom de kommuner genom vilka motorvägen sträcker sig är införstådda med det skall det råda fri hastighet.

Dessutom innebär mitt förslag att strider om vägbyggen kan föras ned på kommunal nivå.

NTF:s dumheter

2007-06-30T15:10:00.000-07:00

Det är ganska intressant att läsa NTF:s redogörelser för trafikolyckor. Hela tiden och med dårens envishet påpekas att lägre hastighetsbegränsning troligen sett till att olyckan åtminstone inte fått dödlig utgång.

Samtidigt, och detta förtjänar ett erkännande, påpekas inte sällan att mitträcken förmodligen kunnat rädda de omkomna. Jag menar att det är uppenbart att huvuddelen av de olyckor man kan läsa om på NTF:s sida kunnat undvikas med hjälp av möteseparering, medan det är högst tveksamt om lägre hastighetsbegräsning åstadkommit någon förändring alls. När två fordon frontalkolliderar handlar det om så oerhörda krafter att redan oändligt mycket mindre våldsamma krafter är dödande. Alltså skulle folk ha dödats även om hastigheten varit betydligt lägre. Det avgörande är faktiskt att skilja körriktningarna åt.

Här skulle jag vilja ge ett litet exempel på NTF:s tossigheter:

"24 maj fick en personbil på Lv 1544 i Tomelilla kommunsladd och körde över motsatt körbana och kolliderade med ett träd. Föraren omkom. Med en lägre hastighetsgräns eller ett mer förlåtande sidområde hade föraren sannolikt överlevt. "

Jaha, är det inte uppenbart att ett vajerräcke effektivt sett till att fordonet aldrig kommit över i motsatt körbana och att sladden förmodligen slutat med lindriga plåtskador om det funnits ett mitträcke?

Dessutom är det visserligen sant att vägar, som inte är motorvägar, i allmänhet är illa lämpade för höga farter, men det är också sant att hastighetsbegränsningar och fartkameror bland annat leder till att fler slår på farthållaren och på så sätt passiviseras. Fartkamerorna medför också att det bildas farliga klungor.

På sämre vägar menar jag att man skulle kunna införa en generell bestämmelse som sade att upp till 110 km/h är tillåtet, men att under inga omständigheter ens 70 km/h får överträdas vid möte. Rekommenderad högsta hastighet kunde vara 90 km/h och hastigheter överstgande 90 km/h skulle endast medges i de fall detta helt uppenbart inte medförde någon fara för trafiksäkerheten. 110 km/h skulle vara den övre gränsen.

I så fall skulle förarna smidigt kunna anpassa hastigheten och inte behöva fästa onödigt stor uppmärksamhet vid fordonets exakta fart, samtidigt som hastighetsbegränsningen vore tämligen låg vid möte. I takt med att vägar byggs ut till att bli mötesfria kommer dessutom denna stränga bestämmelse att slopas "av sig själv". Vad gäller fartkamerorna skulle dessa inte längre störa trafiken av det skälet att förarna, trots rådande bestämmelser inte vore tvungna att hålla en konstlat låg fart i de fall något högre fart inte vore oförsvarlig.

Vajerräcken duger inte

2007-06-25T23:40:00.000-07:00

Än en gång bevisas att vajerräcken är alltför klena för att kunna sätta stopp för lastbilar. Det händer till och med att personbilar forcerar vajerräcken. Detta är ett hån mot trafiksäkerheten.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1298&a=664674

Vajerräcken för klena

2007-06-25T23:18:00.000-07:00

Återigen bevisas vad som skrivits på denna blogg vid ett flertal tillfällen. Vajerräcken är alldeles för klena för att kunna hantera lastbilar och ibland även för klena för att kunna hantera personbilar. Det är mycket angeläget att Vägverket börjar förse motorvägarna med kraftiga mitträcken som sätter stopp för lastbilar och personbilar. Att förse vägarna med vajerräcken är givetvis ett stort steg framåt jämfört med att inte ha några mitträcken alls, men lösningen framstår som halvdan på motorväg. Läs mer om de klena vajerräckena på följande länk.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1298&a=664674

Trevligt med bayersk påve

2007-06-20T06:35:00.001-07:00

Se här är vatikanens budord för bilister.

Vatikanens 10 budord för vägen:

* Du ska icke döda

* Vägen ska vara en gemenskap för människor och inte för dödligt våld

* Vänlighet, rakryggighet och prudentlighet hjälper dig att hantera oväntade händelser

* Var vänlig och hjälp din granne i nöd, inte minst olycksoffer

* Bilar ska inte vara ett uttryck för makt, herravälde eller ett tillfälle att synda

* Övertyga välvilligt de unga och de inte så unga att inte köra bil när de inte är lämpade för detta

* Hjälp olycksoffrens familjer

* För samman de som orsakat motorolyckor och deras offer så att de tillsammans kan nå förlåtelse

* Skydda de svagare aktörerna på vägen

* Känn ditt ansvar gentemot andra

Ehuru jag är ortodox vill jag gärna uttrycka mitt stora gillande över vatikanens råd för bilister. Särskilt trevligt är att den bayerske påven Benedikt XVI inte säger ett ord om att långsam bilkörning skall anses särskilt dygderik. Så kommer också påven i likhet med BMW från Bayern, där det till 85% råder fri fart på motorvägarna.

Ytterligare en olycka som skulle ha undvikits om alla vägar vore mötesfria

2007-06-14T09:06:00.000-07:00

Läs mer på följande länk.

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_15807121.asp

Lösningen på en stor del av trafiksäkerhetsproblemen

2007-06-11T00:22:00.000-07:00

Ovan ser ni en så kallad 2+1-väg. 2+1-vägen är en motorvägsliknande väg och det har tydligen kunnat konstateras att risken för en allvarlig olycka är cirka 80% mindre på en sådan väg än en icke mötesskild väg med samma bredd.

Jag tycker visserligen att man borde ha försett dessa vägar med riktigt kraftiga mitträcken som kunnat hantera tunga fordon. De så kallade vajerräckena är givetvis mycket bättre än ingenting, men understundom kan en personbil lyckas forcera ett vajerräcke och att forcera ett vajerräcke med tung lastbil är, som man säger, peanuts.

Det är också sant att det uppstår en förhöjd olycksrisk där ett tvåfiligt parti löper samman till ett enfiligt parti, men givet de ekonomiska ramarna är det ur trafiksäkerhetssynpunkt mycket ändamålsenligt att bygga om en icke mötesskild väg till en mötesskild. Jag menar dessutom att man borde bygga om smalare icke mötesskilda vägar till mötesskilda 1+1-vägar med mitträcken. Hamnar bakom en lastbil får man helt enkelt finna sig i det.

Däremot har jag stor förståelse för uppfattningen att det är störande att inte kunna köra om långsamgående fordon. Jag menar att en tänkbar lösning på problemet är att på sikt förklara alla mötesskilda vägar, som inte får förklaras för motorväg, för motortrafikled. Strängt taget finns utifrån trafikförordningen 10 kap 7 § inga hinder för att förklara en mötesfri väg, som får förklaras för motortrafikled, för motorväg. Samtidigt måste det anses att en sådan väg är en väg vars körbanor inte skiljs åt med skiljeremsa och eftersom det följer av trafikförordningen 9 kap 2 § att alla de regler som gäller på en motorväg måste vara tillämpliga på en motorväg och skiljeremsa saknas måste en sådan väg rimligen anses böra förklaras för motortrafikled.

Här finns ytterligare ett problem om man vill bygga ett större nät av "andra klassens motorvägar" och problemet är att det får anses följa av trafikförordningen 9 kap 1 § 2 p att en motorväg liksom en motortrafikled måste ha anspråksfullt utformade anslutningar som möjliggör att man kör upp på själva huvudkörbanan med samma fart som är tillåten på huvudkörbanan.

Här menar jag att man borde sänka kraven för motortrafikleder och nöja sig med att mötesfria motortrafikleders anslutningar kunde vara korsningar.

Vidare förutsätter detta att man ändrar bestämmelserna i trafikförordningen angående var man får köra in på en motortrafikled. Vidtas de föreslagna förändringarna har vi skapat ett utmärkt rättsligt ramverk kring "andra klassens motorvägar". Dessutom skulle de föreslagna förändringarna medföra att svensk rätt i högre grad skulle ansluta sig till tysk rätt, vilket skulle underlätta för internationell trafik. Dessutom anser jag att endast 70, eller kanske 80 km/h skulle tillåtas i anslutning till att långsamgående trafik med väjningsplikt skulle slussas in på själva huvudkörbanan.

I övrigt kunde man utan vidare tillåta 120 km/h på denna typ av motorvägsliknande vägar.

För hög fart?

2007-06-09T08:23:00.000-07:00

Läs mer om en trafikolycka på följande länk.

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_15742098.asp

Berodde olyckan på alltför hög fart? Njae, det är sant att den aldrig inträffat om hastighetsbegränsningen varit 0 km/h, men helt uppenbart hade olyckan undvikits om vägen varit mötesseparerad och korsningen planskild.

Påståendet att nyckeln till trafiksäkerhet är att alla följer lagar och förordningar är faktiskt helt imbecill. Praktiskt taget alla olyckor hade kunnat unvikas med rätt infrastruktur och högre hastighetsbegränsningar/fri fart. Rätt infrastruktur kan till och med hantera berusade bilförare, även om det givetvis är sant att rattfylleri är ett mycket, mycket allvarligt problem.

Vad beror seriekrockar på?

2007-06-09T07:58:00.000-07:00

Det är givetvis omöjligt att, utan noggrannare undersökning, säga vad en seriekrock på motorväg beror på. Läs mer om en seriekrock som nyligen inträffat på följande länk.

http://www.aftonbladet.se/vss/helsingborg/story/0,2789,1090717,00.html

Jag påstår emellertid att det är mindre sannolikt att en seriekrock skall inträffa på en motorväg utan hastighetsbegränsning än på en motorväg med hastighetsbegränsning. Om hastigheten begränsas kommer nämligen de flesta att köra konstlat långsamt, eller betydligt långsammare än vad som följer av trafikförordningen 3 kap 14 § utan beaktande av de tal som anges i 9 kap.

Om alla kör konstlat långsamt kommer för det första respekten för bilkörningen att gå förlorad. För det andra uppstår det ingen naturlig hastighetsspridning. Olika förare har olika preferenser och olika förmåga att hantera höga farter. Somliga tycker att 120 känns mycket, medan det kan finnas erfarna bilister som utan vidare kan hålla en marschfart på kanske 180 km/h. Om var och en tillåts köra så fort den egna förmågan och omständigheterna medger uppstår hastighetsspridning. Om inte bildas klungor och en klunga är förstadiet till en seriekrock.

Dessutom uppmuntrar hastighetsbegränsningen att folk slår på farthållaren, vilket kan leda till insomningsolyckor. Dessutom slås inte farthållaren när väl ett olycksförlopp börjat. Vidare kan man lätt iaktta, och det lär vara mer eller mindre belagt, att folk i allmänhet ökar säkerhetsavståndet oproportionerligt mycket om de tillåts köra fort. Väl tilltagna säkerhetsavstånd är mycket viktigt för att undvika seriekrockar.

Visserligen kan man utgå från att det är bra med hastighetsbegränsning när väl ett olycksförlopp har börjat, men jag vågar påstå att frånvaro av hastighetsbegränsning skulle leda till att vissa typer av olycksförlopp skulle inträffa mera sällan än de gör nu.

Sverige är långt ifrån befriat från seriekrockar, men med en mera intelligent politik skulle det förmodligen vara möjligt att helt befria svenska motorvägar från seriekrockar. En viktig komponent för att uppnå detta mål är faktiskt att hastighetsbegränsningen slopas eller åtminstone höjs kraftigt.

Försöket med 160-gräns i Österrike

2007-06-03T05:01:00.000-07:00

Förra året genomfördes ett försök med 160 km/h som högsta tillåtna hastighet på en motorvägssträcka i Österrike. Inte en enda olycka inträffade under tiden som försöket pågick och en viktig iakttagelse var att folk självmant ökade säkerhetsavstånden. Försöket kombinerades med att vid behov med hjälp elektronisk skyltning högsta tillåtna hastighet sänktes samt att ett generellt förbud för tunga fordon att använda omkörningsfilen infördes.

Läs mer på följande länk.

http://images.google.se/imgres?imgurl=http://www.autokiste.de/psg/0606/images/5450.jpg&imgrefurl=http://www.autokiste.de/psg/0606/5450.htm&h=160&w=250&sz=13&hl=sv&start=5&tbnid=5G0RWiyPd9StbM:&tbnh=71&tbnw=111&prev=/images%3Fq%3D%25C2%25B4tempo%2B160%26gbv%3D2%26svnum%3D10%26hl%3Dsv%26sa%3DG

Jag tycker gott att man kunde genomföra ett liknande försök på den sträcka genom Halland där idag 120 km/h är högsta tillåtna hastighet. Enklast vore om man trafikförordningen ändrades så att hastighetsbegränsningen på motorväg helt enkelt slopades och att i vägmärkesförordningen skyltar med högre tillåten högsta hastighet än 120 km/h infogades. Jag ser gärna att man skylten tillfällig hastighetsbegränsning upphör på motorväg ges betydelsen ingen hastighetsbegränsning gäller.

Samtidigt bör definitivt standarden på mitträckena graderas upp till tysk nivå. Att själv välja hastighet, inom de allmänna ramar som följer av att hastigheten ej får vara så låg att andras framfart hindras samt att den ej heller får vara så hög att säkerheten hotas, är i sig en säkerhetsfaktor.

Som vanligt

2007-03-27T12:12:00.000-07:00

Enligt Svenska Dagbladet har nyligen en trafikolycka inträffat på en motorväg i Skåne. Läs mer på följande länk.

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_14910349.asp

Jag anser faktiskt att den inträffade olyckan pekar på farorna med hastighetsbegränsning. För det första är det nämligen så att förstadiet till en seriekrock är en fordonsklunga. Med fri fart uppstår hastighetsspridning och klungbildningar motverkas. Kör Tuffa Viktor sin BMW M5 i 220 och Försiktige Frasse sin Volvo 740 i 110 uppstår inga klungor.

För det andra kan man iaktta att fri fart tycks göra bilisterna mera uppmärksamma på att upprätthålla tillräckligt säkerhetsavstånd. Här lägger jag emellertid in en liten brasklapp såtillvida att högre fart ovillkorligen skall ackompanjeras med större säkerhetsavstånd för att inte vara vårdslöst och att jag inte kan vara helt säker på att säkerhetsavstånden ökar lika mycket i förhållande till farten som de borde om man jämför tysk och svensk motorvägstrafik. Däremot är det bortom varje tvivel att man i Tyskland håller betydligt större säkerhetsavstånd räknat i meter. Samma sak kan man se på den så kallade 120-sträckan i Halland. Avstånden är större av det skälet att farten inte upplevs som lika konstlat låg, varför man kompenserar denna känsla av risk genom att hålla större säkerhetsavstånd.

Summan av kardemmuman är att lagstiftningen rörande minsta tillåtna säkerhetsavstånd borde skärpas, men att hastighetsbegränsningen borde slopas.

Två problem

2007-03-04T23:08:00.000-08:00

Ytterligare en bussolycka har inträffat. Föraren somnade och bussen hamnade i mittremsan på en motorväg.

Har olyckan något med alltför höga hastighetsgränser att göra? Svaret är entydligt nej.

Däremot är det uppenbart att två faktorer har varit avgörande. Faktor nummer ett är att det är skandalöst att det inte fanns något väl tilltaget mitträcke som hindrade bussens framfart.

Faktor nummer två är med största säkerhet att bussen var utrustad med så kallad farthållare och att denna bidrog till att föraren somnade och sedan han somnat att färden inte omedelbart avbröts eller åtminstone saktade in. Farthållaren vet nämligen inte om föraren sover eller är vaken, utan upprätthåller tryggt och säkert lagenlig hastighet även när föraren sover.

Jag menar att den felaktiga och ensidiga fixeringen vid hastighet som olycksorsak och bussförarnas rädsla för att bli bötfällda för fortkörning bidragit till att man föredrar bussar, lastbilar och personbilar med farthållare. Dessa är emellertid ett otyg.

Läs om olyckan på följande länk.

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_14752038.asp

Bussolyckan

2007-02-27T12:02:00.000-08:00

Utanför Uppsala har en allvarlig och tragisk bussolycka inträffat. Läs mer på följande länk.

http://expressen.se/expressen/jsp/polopoly.jsp?a=896135

Ett intressant konstaterande är att vägverket tror att bussolyckan troligen inte inträffat om det funnits så kallade vajerräcken på vägen. Svaret är förstås okänt, men troligen hade olyckan åtminstone blivit mindre allvarlig om det funnits vajerräcken. Ett allvarligt problem med vajerräcken är emellertid att sådan inte sällan är alltför klena för att kunna stoppa bussar och lastbilar. Samtidigt är de förstås avgjort bättre än ingenting.

Ett annat intressant konstaterande är att en bidragande anledning till att inte fler förolyckats är att inte så få använt sig av säkerhetsbälte. Jag anser inte att det finns några skäl att inte införa bältestvång på bussar där det finns bälten. Bilbälten är en av de absolut största livräddarna i trafiken och att åka buss med bältet fastspänt går alldeles utmärkt. Jag själv använder alltid bälte om det finns bälte.

En undran som absolut måste besvaras är om någon av bussarna haft så kallade farthållare påslagna. Farthållare är ett tillbehör hastighetstalibanerna tror representera lösningen på praktiskt taget alla trafiksäkerhetsproblem. Jag kan hålla med om att de bidrar till att förarna kan koncentrera sig på annat än att strikt mekaniskt hålla en viss av lagstiftaren högsta tillåtna hastighet, men det bör uppmärksammas att en förare som har farthållare påslagen passivieras och att färden fortsätter att tuffa på även sedan ett olycksförlopp påbörjats. Farthållare borde därför ovillkorligen utrustas med någon typ av "död mans hand" så att farten omedelbart började sjunka så snart föraren tappat kontrollen över fordonet. Så sker dessvärre inte och en tidigare bussolycka förvärrades enligt mina minnesbilder högst avsevärt av det förhållandet att bussen fortsatte att tuffa på i den angivna hastigheten en bit ut i terrängen. Denna typ av olyckor är faktiskt ett direkt resultat av den sjukliga fixeringen vid alltför höga hastigheter som enda beaktansvärda olycksorsak. Observera dock att jag inte genom att propagera för fri fart anser att det inte kan vara förenat med fara att under fel förhållanden hålla en hög hastighet. Kör man buss på en hal väg skall givetvis hastigheten anpassas nedåt, men det vore samtidigt gravt missvisande att anse att bussolyckan aldrig inträffat bara förarna hållit en tillräckligt låg hastighet. I så fall kommer trafiksäkerhetsarbetet att sluta med att alla hastighetsgränser sänks till noll och i så fall har vi visserligen fått bukt med trafikdöden, men ett samhälle måste givetvis ha snabba och effektiva kommunikationer för att kunna fungera.

Läs gärna artikeln nedan och om Gunnar Carlssons idéer om att se till att trafikmiljön skall vara så förlåtande att man riskfritt skall kunna köra av vägen bara man håller lagstadgad hastighet. När man granskar olyckor ur verkliga livet ser man snart att hela denna föreställningsvärd är helt orealistisk och att den verkliga agendan förmodligen är en ideologi som bygger på exakt samma grundidéer som många diktaturen varit uppbyggda kring.

Vem kan vara så dum att han på fullt allvar tror att bussolyckan inte inträffat om det funnits fartkameror på sträckan? Hur många meter vajerräcke kan man bygga till priset av en fartkamera? Har farthållare bidragit till att förvärra olycksförloppet?

Hastighetstalibanernas överstepräst

2007-02-12T10:39:00.000-08:00

Hastighetstalibanernas överstepräst Gunnar Carlsson säger följande:

"- I ett förlåtande system ska trafikanter som följer reglerna kunna begå misstag utan att dö. Man ska exempelvis kunna köra av vägen utan att dö om man håller rätt hastighet, säger Carlson."

Om Gunnar Carlson hyste ett genuint intresse för trafiksäkerhet skulle han rikta in sig på frågor som är av verklig betydelse för trafiksäkerheten. Det handlar i allt väsentligt om mötesseparering, att skilja fotgängare och bilar åt samt rattnykterhet. Om någon kör av en motorväg i 110 km/h eller 210 km/h spelar faktiskt ingen större roll av det skälet att han troligen kommer att dö i alla fall. Glöm inte heller att Gunnar Carlsson tillhörde dem som förespråkade 90 km/h som högsta tillåtna hastighet på motorväg, trots att denna åtgärd bevisligen ökade antalet dödsolyckor på våra motorvägar avsevärt.

Att påstå att förare som håller för hög fart för att överleva en avåkning av vägbanan är ett betydande trafiksäkerhetsproblem är faktiskt omåttligt befängt. Det är till och med så att många av dessa olyckor inträffar just därför att hastighetsbegränsningarna bidrar till att förarna somnar.

Om man följer nyhetsflödet vad gäller dödsolyckor ser man snart att en väldigt stor andel beror på bristande mötesseparering, men att väldigt få handlar om att folk kör av vägen och förolyckas genom att köra in i en bergvägg eller något liknande. Dessutom är denna typ av olyckor inte sällan självmord där ingen annan än självmördaren förolyckas. På vilket sätt skall lägre hastighetsgränser kunna bidra till färre självmord? Jag kan till och med tänka mig att fri fart skulle minska antalet självmord helt enkelt därför att man mår bra av att få leva i frihet.

Jag anser att Gunnar Carlsson inte förtjänar att tas på allvar. Vore Gunnar Carlsson en seriös vetenskapsman skulle han istället påpeka att Sverige behöver stabilare mitträcken som effektivt hindrar lastbilar och bussar från att kunna komma över mittremsorna på motorvägarna. Det av Gunnar Carlsson anförda är faktiskt bara löjligt.

Det verkliga problemet

2007-02-08T13:29:00.000-08:00

Ytterligare en gång har det inträffat att en lastbil forcerat en mittbarriär på en svensk motorväg. Svenska motorvägar har alldeles för klena mittbarriärer och här finns ett verkligt trafiksäkerhetsproblem. Läs mer på följande länk.

http://sr.se/jonkoping/nyheter/artikel.asp?artikel=1190445

Möjligen kan man anse att hastighetsbegränsningen bidragit till att mildra följderna av det inträffade, men om man satsat på ordentliga mitträcken hade lastbilen aldrig kommit så långt att ett problem uppstått.

Fram för riktiga och stabila mitträcken som sätter stopp för lastbilar och bussar!

Nykter bedömning

2007-02-04T04:11:00.000-08:00

På följande länk kan ni läsa en artikel om de sjunkande olyckstalen i svensk trafik.

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_14558974.asp

Studien är för en gångs skull realistisk och pekar på verkliga olycksrisker. Inte ett ord sägs om att fartkameror räddar liv och ett sådant påstående är med största säkerhet inget annat än rena fantasier.

Trafiksäkerhet handlar om att skilja motortrafik från annan trafik, ständigt öka andelen mötesfria vägar, att se strängt på alkohol- och drogpåverkan i trafiken och att förbjuda exempelvis mobiltelefonsamtal och farthållare. Farthållare passiviserar nämligen en bilförare.

Däremot är det faktiskt så att högre fart under vissa omständigheter kan vara bra för trafiksäkerheten i sig. Jag citerar ett tyskt TV-program jag såg för många år sedan som handlade om att köra bil på motorvägar med hastighetsbegränsning.

"Die Aufmerksamkeit lässt nach, und die Gefahr eines Unfalls entsteht." (Uppmärksamheten avtar och det uppstår en olycksrisk.)

Riktiga mitträcken, tack!

2007-01-16T01:32:00.000-08:00

Jag läste just att en lastbil lyckats forcera ett mitträcke på motorväg. Läs mer på följande länk.

http://www.svd.se/dynamiskt/stockholm24/did_14429219.asp

Det är en angelägen sak att se till att vi får mycket kraftigare mitträcken än dem vi har i dag. I Tyskland hade en olycka av ovan nämnd typ aldrig inträffat av det skälet att man har mycket kraftigare mitträcken. Vi borde ha lika kraftiga mitträcken i Sverige.

Vad är orsaken?

2006-12-23T19:29:00.000-08:00

I Frankrike har en mycket omfattande seriekrock inträffat på en motorväg. Läs mer på följande länk.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=148&a=600057&previousRenderType=6

Jag påstår inte att denna olycka inte hade inträffat om Frankrike inte haft hastighetsbegränsning, eftersom det allmänt sägs att praktiskt taget ingen bryr sig om hastighetsbegränsningen i Frankrike. Man får visserligen inte köra mer än 130 km/h, men det lär vara vanligt med betydligt högre farter.

Dessutom inträffade olyckan under dimma och under dimma bör definitivt hastigheten anpassas nedåt. Om så har skett eller inte är oklart, men jag tror inte att den beskrivna seriekrocken har föregåtts av att de inblandade kört särskilt fort. Mängden fordon talar ju för att trafiken varit tät och i tät trafik anpassas farten nästan automatiskt nedåt. Liknande olyckor har dessutom inträffat i Sverige där hastighetsbegränsningen är lägre och respekten för lagstiftningen betydligt större än i det lätt anarkistiska Frankrike.

Vad som är helt uppenbart är att förarna hållit otillräckligt säkerhetsavstånd. Om detta problem talas det inte mycket trots att det problemet är ett verkligt allvarligt trafiksäkerhetsproblem. Mercedes-Benz har lanserat ett radarsystem som ser till att man inte kan komma alltför nära framförvarande fordon. Det tycker jag är en strålande idé.

Dessutom skulle jag vilja peka på ett förhållande tyska anhängare av fri fart gärna upprepar: Fri fart ger hastighetsspridning mellan trafikdeltagarna. Hastighetssprdning motverkar klungbildning. Klungbildningar är det första steget mot seriekrockar. Med fri fart torde det alltså bli mindre sannolikt att seriekrockar skall inträffa.

Det vore intressant att få se en jämförelse mellan olika europeiska länder vad gäller frekvensen av seriekrockar, men Tyskland har entydigt lägre olycksfrekvens på motorväg än Frankrike. Hur mycket alkoholvanor spelar in vet jag inte, men såväl tyskar som fransmän dricker ganska mycket.

Farthållare är mycket farliga

2006-12-16T05:49:00.000-08:00

Jag är böjd att anse att farthållare borde förbjudas. Det första skälet för att de borde förbjudas är att de gör en mycket passiv körstil möjlig. Det andra skälet är att farthållaren leder till att ett fordon som förvecklats i ett olycksförlopp fortsätter sin framfart till dess att föraren vidtar en aktiv åtgärd.

Se ett skräckexempel på en typ av körning jag inte tror varit möjlig utan farthållare.

http://www.tv4.se/nyheter/480679.html

Samtidigt anser jag att den typ av radarstyrd farthållare som omöjliggör att säkerhetsavståndet till framförvarande fordon inte blir alltför kort är en utmärkt innovation. Om man tänker sig en farthållare som omedelbart skulle upphöra att fungera så snart föraren inte hade två händer på ratten och att den vore förenad med den typ av radarstyrd övervakning av säkerhetsavståndet kanske man kan tänka sig att farthållare är acceptabla, men med tanke på det sätt på vilket de flesta farthållare av idag fungerar måste man ställa sig frågan om de överhuvudtaget bör tillåtas.

Det finns dessutom flera exempel på att bussar fortsatt en bra bit ut i terrängen efter det att föraren tappat kontrollen över fordonet och detta beror rimligen på att farthållaren upprätthåller jämn fart oavsett fordonet befinner sig i en slänt eller på vägbanan.

Farthållare lär applåderas av en del "hastighetstalibaner" av det skälet att de underlättar iakttagandet av rådande hastighetsbegränsning av det skälet att föraren inte behöver koncentrera sig på att inte överskrida en viss hastighet. Ett mycket enklare sätt att uppnå samma mål är att slopa hastighetsbegränsningen och för att hålla förarna aktiva bör dessutom farthållare förbjudas.

Olycka på motorväg

2006-12-07T03:35:00.000-08:00

Enligt Svenska Dagbladet har en dödsolycka inträffat på motorvägen söder om Halmstad. Läs mer på följande länk.

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_14219762.asp

Varför inträffade denna olycka? Jag skall försöka reda ut varför jag tror att den inträffade.

Problem nummer ett var att det fanns ett övergivet fordon i nödspåret. Varför hade fordonet ej forslats bort? Troligen är det så att bortforslandet av övergivna fordon inte är särskilt högt prioriterat eftersom motorvägar med hastighetsbegränsning gör ett så "förlåtande" intryck att bortforslandet av havererade fordon inte har särskilt hög prioritet.

För det andra är det sannolikt att personen som kolliderade med det havererade fordonet aldrig hade varit så ouppmärksam att han kolliderat med fordonet givet att han själv fått välja hastighet inom de ramar som trafikförordningen 3 kap 14, 16 § uppställer.

Sedan är det uppenbart att bland annat hastighetsbegränsningen leder till att respekten och kunskapen kring de speciella regler som omgärdar motorvägen avtar. En motorväg är absolut livsfarlig för fotgängare, men på grund av hastighetsbegränsningen är detta inte uppenbart. Man får inte gå på en motorväg, men i det här fallet gjorde mannen som förolyckades just detta. Den naturliga reaktionen i ett sådant sammanhang borde istället vara att medelst mobiltelefon kontakta polis och sitta kvar i sitt fordon. Sedan hade polisen fått spärra av området och avlägsna mannen och de havererade fordonen. Jag anklagar inte mannen som dödades, men det är uppenbart att Sverige har dålig förarutbildning för motorvägskörning och detta hänger säkerligen samman med hastighetsbegränsningen. Genom hastighetsbegränsningen framstår motorvägen som mindre farlig än den faktiskt är. En grundläggande del av utbildningen borde vara att man endast i yttersta nödfall, eller under beledsagande av polis bör lämna ett stillastående fordon på motorväg.

Slutligen är det i det närmaste ointressant vilken hastighet det fordon höll som mannen dödades av. Oavsett om detta fordon hade hållit 90, 130 eller 210 km/h hade mannen ljutit en ögonblicklig död. Det avgörande är att man inte skall lämna ett stillastående fordon på motorväg annat än i yttersta nödfall, eller sedan polis kommit till platsen. Utanför Borås inträffade för en tid sedan en annan olycka på motorvägen mot Göteborg och anledningen var att andra bilister klev ur sina fordon på grund av att en bil sladdat av vägbanan. En motorväg är inte avsedd för fotgängare, men på grund av hastighetsbegränsningen vågar sig folk på att lämna sina fordon.

Med fri fart skulle alla förstå hur farlig motorvägen verkligen är och ytterst få skulle annat än i yttersta nödfall lämna ett stillastående fordon på motorväg.

Mycket enkel medicin

2006-11-27T11:24:00.000-08:00

Motorvägen söder om Jönköping ansågs då den var färdig vara så väl utformad att praktiskt taget inga olyckor skulle kunna ske. Sträckan har en enormt bred mittremsa, men trots detta har ett antal fordon lyckats komma över i motsatt körriktning. Förarna slappnar av och vips befinner man sig i motsatt körriktning. I den meningen är nämligen redan 110 km/h en mycket hög hastighet.

Det finns en mycket enkel lösning på problemet och det finns egentligen ingenting att säga om vägens utformning. Jag vet ingen sträcka som jag mera till fullo uppskattar i hela Sverige. Siktsträckorna är enorma och samtidigt har vägen långa svepande kurvor, vilket gör den stimulerande att köra på givet att man skiter blankt i rådande hastighetsbegränsning.

Vägen är i sig i det närmaste perfekt, men den saknar ordentliga mitträcken. Den bör vidare inte ha någon hastighetsbegränsning. Farorna består helt enkelt i att förarna slappnar av på grund av den konstlat låga farten och att mötessepareringen är otillräcklig, trots den enorma mittremsan. Vill man råda bot på detta krävs rejält högre farter och rejäla mitträcken om trots den högre farten olyckan skulle vara framme. Att köra i 130 på denna motorväg är redan det mer än sövande. Hastigheter kring 180 km/h är vid gles trafik och god väderlek gissningsvis vad som skulle krävas för att en normalskicklig bilförare skulle erhålla optimal stress.

På grund av de dåliga erfarenheterna med den "alltför" perfekta vägen har man sedan byggt motorvägar med mindre väl tilltagen mittremsa. Saken är nämligen den att man anser sig behöva dubbla mitträcken på grund av sträckans enorma mittremsa och detta bedöms alltför dyrt. Jag måste säga att jag grips av förundran över hur korkad man kan bli. Vägen är inte "alltför" bra. Problemet är istället att man inte nådde hela vägen fram i infrastrukturhänseende och att hastighetsgränserna är avpassade för Volkswagen typ 1, men inte för dagens bilar. Bygger man sedan motorvägar med smalare mittremsa för att ett mitträcke skall vara "tillräckligt" har galenskapen övergått i rent vansinne och på den aktuella sträckan har man inte ens använt sig av de nya möjligheterna att höja hastighetsgränsen till 120 och detta förmodligen på grund av olycksfrekvensen som är ett direkt resultat av att hastighetsbegränsningen är sövande och utformningen av mötessepareringen ofullkomlig. I stället skall man nu "satsa" på att bygga sämre vägar!

I Ungern, som anses vara ett fattigt land, har man råd med dubbla mitträcken som enligt vad min okulära besiktning ger vid handen tycks vara lika stabila som tyska, men i Sverige har vi inte råd med dubbla mitträcken. Däremot bygger vi nya motorvägar med smalare mittremsor så att endast ett mitträcke skall "behövas" och till råga på allt elände använder vi oss av så kallade vajerräcken. Det finns ett flertal exempel på att vajerräcken inte alltid ens klarar av att hantera personbilar och än mindre tunga fordon. När skall man äntligen inse att det inte är farten som dödar? Läs om dessa tokerier på följande länk.

http://www.aftonbladet.se/bil/0009/11/bilsidan.html

Vad Sverige behöver är fler motorvägar av den typ som sträckan söder om Jönköping representerar, men med det tillägget att de skall förses med dubbla, väl tilltagna mitträcken och att hastighetsbegränsningen bör slopas. I så fall börjar vi närma oss den olycksfria vägen. Dessutom är det kul att köra fort och fortkörarna kommer att hålla sig till de vägar som klarar av att hantera höga farter istället för att "flåsa" fram på småvägar.

Vårdslöshet och hög fart är inte samma sak

2006-11-21T15:09:00.000-08:00

Den första filmen är ett lysande exempel på hur racerföraren Hans Stuck kör en BMW M6 på underbara autobahn och toppar 312 km/h utan att därvid bryta mot så mycket som en enda liten ynka paragraf i Strassenverkehrsordnung. Han håller tillfredsställande säkerhetsavstånd hela tiden och tar till och med till höger då det är fritt i högerfilen. Jag tycker att filmen är helt underbar och den är också en hyllning till autobahn och tysk trafikkultur. Däremot menar jag att mannen som kör bilen bakom Hans Stuck definitivt håller otillräckligt säkerhetsavstånd. Se filmen och njut av autobahns magnifika sträckning.

http://youtube.com/watch?v=6DzsdSWTMug

I den andra filmen ser vi en amerikan ägna sig åt vårdslöshet i trafik på en sunkig amerikansk highway. Hastighetsbegränsningen och tillåtelsen att köra om till höger skapar en totalt förvirrad trafikkultur med lastbilar i vänsterfilen och filbyten huller om buller. Oavsett hur fort eller sakta amerikanen kör är det helt uppenbart att han kör betydligt långsammare än 312 km/h och likväl är det helt uppenbart att hans beteende är långt farligare och att antalet olycksrisker i denna kaotiska trafikkultur är ojämförligt större även om amerikanen ifråga inte ägnat sig åt denna typ av vårdlösheter.

http://www.youtube.com/watch?v=bTZz5x6X0jg

Ytterligare ett argument för fri fart på motorväg

2006-11-21T14:47:00.000-08:00

Enligt Aftonbaldet förekommer det att norska ungdomar ger fullt ös på vägsträckor som är definitivt olämpade för höga farter. Läs mer på följande länk.

http://www.aftonbladet.se/vss/nyheter/story/0,2789,936088,00.html

Detta är faktiskt ett utmärkt argument för fri fart på motorväg. De norska myndigheterna har ju upenbarligen typgodkänt ett fordon med en toppfart på 240 km/h och då följer rimligen därav att det skall vara tillåtet att föra fordonet i 240 km/h där omständigheterna tillåter detta. Det finns ett antal motorvägssträckor i Sverige som utan vidare medger 240 km/h vid optimala förhållanden och svenska myndigheter typgodkänner i likhet med norska fordon med ännu högre toppfart än så.

Det är mycket bättre om de som gillar att köra fort tillåts göra detta på de sträckor som klarar av att hantera höga farter, eftersom man då troligen får mindre buskörning på sträckor där höga farter kan medföra stora risker. 240 km/h i sig är ingen extremt hög fart. En bekant till mig i Tyskland kör vid fri sikt på motorväg i allmänhet mellan 260 och 280 km/h och trots att detta tillhört hans dagliga rutiner i säkerligen 30 år är människan fortfarande helt olycksfri.

Hastighetsgränser dödar

2006-11-19T16:23:00.000-08:00

Enligt vägverket är ungefär hälften av alla dödsolyckor på svenska motorvägar insomningsolyckor.

Om det nu verkligen är sant att fart dödar borde man utan vidare kunna göra en kalkyl som går ut på att man å ena sidan får bort insomningsolyckorna genom att slopa hastighetsbegränsningen, men att man för att uppnå detta tvingas acceptera att vissa andra typer av olyckor ökar. Summan blir ju plus minus noll ändå.

Samtidigt är jag helt övertygad om att hastighetsbegränsningen medför en kraftigt ökad risk för klungbildningar och klungbildningar är ett förstadium till seriekrockar, vilka Sverige trots extremt låg trafikintensitet inte är förskonat ifrån. Antag nu att fri fart skulle medföra en bättre upplösning av klungbildningar och motverka seriekrockar. I så fall kan på grund av detta acceptera fler olyckor av andra typer.

Det riktigt intressanta är emellertid att hastighetstalibanismens högborg Vägverket i sitt eget material anger insomningsolyckor som en avgörande olycksrisk på motorväg. Det är vidare uppenbart mindre sannolikt att man somnar i 180 än i 110. Alltså föreslår jag att man går vidare ett steg och till att börja med förser Sveriges motorvägar med ordentliga "tyska pansarmitträcken" och att man på den så kallade provsträckan i Halland slopar hastighetsbegränsningen i södergående riktning och inför 130-gräns i norrgående riktning.

Efter fem år vänder man på steken och släpper farten fri i norrgående riktning och inför 130-gräns i södergående riktning. När de tio åren gått till ända utvärderas projektet och givet att det inte går att påvisa att det dödats fler utan hastighetsbegränsning än med slopas hastighetsbegränsningen på hela det svenska motorvägsnätet. Undantag från denna grundregel bör endast beviljas ytterst restriktivt av det enkla skälet att hastighetsgränser förmodligen dödar.

Sedan menar jag att man borde lägga ned stor energi på att istället övervaka säkerhetsavstånd och utveckla varningssystem för otillräckligt säkerhetsavstånd. Detta vore ett verkligt steg mot ökad trafiksäkerhet och medför också en naturligt hastighetsbegränsande inverkan.

Också här kan teststräckan i Halland tjäna som provbänk.

Trafikförordningen 3 kap § 14

2006-11-15T00:40:00.000-08:00

Observera att inte jag tagit detta foto. Eftersom det är troligt att det är samme person som tagit fotot och samtidigt framfört sitt fordon i mycket hög fart menar jag - givet att så är fallet - att detta tveklöst är ett exempel på vårdlöshet i trafik. Däremot menar jag att det mycket väl kan finnas situationer där man - i och för sig - kan köra över 200 km/h utan att göra sig skyldig till vårdslöshet i trafik.

Jag citerar vägtrafikförordningen 3 kap § 14: "Ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Hänsyn skall tas till väg-, terräng-, väderleks- och siktförhållandena, fordonets skick och belastning samt trafikförhållandena i övrigt. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse."

Givet att man kör i 200 km/h på en motorväg finns det alltså inget som säger att man nödvändigtvis bryter mot vägtrafikförordningen 3 kap § 14. Vägens beskaffenhet är då sådan att mötande trafik saknas och mötessepareringen bör dessutom vara utformad på ett sådant sätt att inte ens lastbilar förmår forcera mittbarriären. I detta avseende uppvisar svenska motorvägar brister, medan tyska motorvägar har mittbarriärer som inte ens låter sig forceras med lastbil. Dessutom är de tyska mittbarriärerna särskilt kraftiga där vägen drar åt höger.

Siktförhållandena bör dessutom vara optimala, vilket förutsätter dagsljus och att sträckan har vidsträckta siktfält. Det finns ett flertal motorvägsstäckor i Sverige som har siktfält som utan vidare medger 200 km/h.

Den som inte klarar av att behålla kontrollen över en modern bil på motorväg i en hastighet om 200 km/h bör alls inte ha något körkort. Det är till och med enkelt och den höga farten kan dessutom bidra till att föraren blir mera fokuserad på körningen, vilket i sig är en säkerhetsfaktor. Kör man i 200 km/h framstår det som mindra sannolikt att man skall somna, inleda ett mobiltelefonsamtal eller dricka läsk. Att man inte kan ägna sig åt att dricka läsk gör det dessutom mera sannolikt att man genomför en paus, vilket också är bra för trafiksäkerheten.

Vad gäller säkerhetsavstånd kan man lämpligen använda sig av den så kallade tre-sekundersregeln, vilket automatiskt medför att man måste öka säkerhetsavståndet i takt med att man ökar farten. Tresukendersregeln i 200 km/h motsvarar ungefär 167 meter till framförvarande fordon. Dessutom bör farten vara anpassad till att möjligheten att fordon kan skära ut från högerfilen givet att man inte själv kör i högerfilen. Därför bör man alltid sträva efter att köra så långt till höger som är möjligt utan att detta medför andra och värre risker för trafiksäkerheten.

Vad gäller uttrycket "varje hinder som går att förutse" har jag fått mig förklarat att detta innbär att man är skyldig att anpassa hastigheten till de faror som i normalfallet kan uppträda på en motorväg. Man kan naturligtvis inte vara helt säker på att en Boeing 767 i nästa ögonnblick kan komma att störta strax framför kofångaren, men skulle man tvingas livet till den typen av ytterst osannolika faror skulle man tvingas tillbringa resten av livet i bunker.

Den slutsats jag drar av ovanstående är att det framstår som lämpligt att förse det svenska motorvägsnätet med lika kraftiga mittbarriärer som det tyska. Om emellertid en sådan förbättring genomförs är det emellertid en helt ogiltig invändning att påstå att myndigheterna skulle sakna möjligheter att beivra körning i olämpligt hög fart även om den siffermässigt definierade hastighetsbegränsningen slopades. Olämpligt höga farter kan nämligen alltid beivras utifrån bestämmelserna i trafikförordningen 3 kap § 14.

Samtidigt menar jag att ett slopande av siffermässigt definierad hastighetsbegränsning på motorväg inte bör förenas med att ett stort antal sträckor - genom undantag från den allmänna reglen - trots detta har en siffermässigt definierad hastighetsbegränsning. Skulle det framför varje liten böj, avfart, svacka eller krön stå en skylt som exempelvis begränsade hastigheten till 120 km/h på samma sätt som i stora delar av Tyskland menar jag att en av poängerna med fri fart bortfaller.

I Bayern är det så att myndigheterna är mera restriktiva med denna typ av undantag och detta medför att frånvaron av siffermässigt definierad hastighetsbegränsning inte kan ses som någon garanti för att vägens beskaffenhet tillåter extremt höga farter. Detta har en uppenbart hastighetsdämpande verkan på de sträckor där extremt höga farter i och för sig medges.

Man ser på de bayerska motorvägarna betydligt färre exempel på extremt höga farter på de allra bästa sträckorna än i de delstater där myndigheterna satt upp en "120-skylt" innan varje liten böj. Observera emellertid att den första skylten med en siffermässigt definierad hastighetsbegränsning - enligt tysk rätt - endast medför en anmodan att sakta ned till den angivna hastigheten. Först då skylten upprepas eller följs av en skylt där lägre högsta tillåtna hastighet anges blir den första skylten absolut tvingande.

I en kommande text har jag för avsikt att gå in på varför denna princip är mycket bättre än den svenska, där begränsningen blir tvingande redan vid den första skylten.

En glömd aspekt

2006-11-10T10:31:00.000-08:00

Det talas ofta om att införandet av hastighetsbegränsning i Sverige 1967 kraftigt reducerade antalet dödsolyckor.

I detta sammanhang bör emellertid en aspekt inte förbises: Trots att Sverige hade vänstertrafik fram till 1967 var det så att praktiskt taget alla fordon i Sverige var vänsterstyrda redan innan övergången till högertrafik. Folk satt alltså ute vid vägkanten och förde fram sina fordon.

När man så gick över till högertrafik 1967 hamnade helt plötsligt ratten på rätt sida i praktiskt alla Sveriges fordon. Anhängarna av hastighetsbegränsning hävdar ständigt och med dårens envishet att nedgången berodde på införandet av hastighetsbegränsning, trots att påståendet är obevisat.

Man kan utan vidare med lika stor eller liten vetenskaplig tyngd påstå att nedgången i olycksfrekvens huvudsakligen berodde på att helt plötsligt praktiskt taget alla Sveriges fordon fick ratten på "rätt" sida. Man kan också hävda att nedgången berodde på att folk i allmänhet var så övertygade om att högertrafikomläggningen skulle skapa så många olycksrisker att detta medförde att man blev särskilt försiktig i samband med högertrafikomläggningen och att denna försiktighet bidrog till att olyckstalen minskade.

Ett sätt att genomföra en seriös undersökning av hur hastighetsbegränsningar påverkar olyckstalen vore att under fem års tid införa fri hastighet på en - låt oss säga - 50 km lång motorvägssträcka i norrgående riktning och behålla hastighetsbegränsningen på samma motorvägssträcka i södergående riktning. Efter fem år skulle man sedan släppa "farten fri" i södergående riktning och införa hastighetsbegränsning i norrgående riktning.

Sedan kunde man jämföra olyckstalen under likartade villkor. Resultatet skulle förmodligen bli att hastighetsbegränsning i bästa fall inte medför någon statistiskt säkerställd ökad olycksrisk och så länge något sådant försök ej genomförts vågar jag påstå att mantrat om att farten dödar är ovetenskapligt dravel.

Ordentliga mitträcken, tack!

2006-09-27T21:03:00.000-07:00

Enligt Svenska Dagbladet har en allvarlig bilolycka förevarit på E6 i trakten av Halmstad. Läs mer på följande länk.

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_13752168.asp

Berodde olyckan på alltför hög fart? Det är oklart exakt vad som var anledningen till olycksförloppet uppstod, men om man läser artikeln ser man snart att olycksförloppet blev riktigt otäckt först då lastbilen välte över i andra körriktningen. Vad berodde detta på?

Jo, det berodde på att man inte har försett motorvägen med ordentliga mitträcken och väl tilltagen mittremsa. Mitträckena skall vara så kraftiga att de är svårforcerade och sedan skall vältande lastbilar och bussar bli liggande i mittremsan.

Korrigering

2006-09-11T23:30:00.000-07:00

Efter att ha tänkt igenom frågan mera grundligt har jag kommit fram till att de rent lagtekniska skälen att ej införa fri fart är ganska klena.

De som kritiserar tanken på att trafikförordningen skulle ange fri hastighet som grundpremiss menar att detta skulle skapa ett problem såtillvida att fri hastighet automatiskt skulle inträda så snart den elektroniska skyltningen skulle upphöra att fungera. Eftersom ett strömavbrott är särskilt sannolikt vid dåligt väder blir skulle detta medföra att fri hastighet just då detta är särskilt olämpligt.

Jag menar att detta är en ohållbar argumentation.

Givet att vägtrafikförordningen skulle ange fri hastighet på motorvägar och motortrafikleder skulle detta endast medföra att man vore tvungen att medelst plåtskyltar ange högsta tillåtna hastighet på dessa vägar. Att så är möjligt bevisas exempelvis av att högsta tillåtna hastighet på svenska motorvägar är 110 km/h, men att understundom en lägre gräns anges med plåttavlor.

Om vi nu tänker oss att Sveriges Riksdag skulle besluta att upphäva hastighetsbegränsningen på motorvägar och motortrafikleder skulle detta alltså inte innebära att man automatiskt finge fri hastighet på alla dessa vägar, eftersom man med plåtskyltar kunde sätta denna grundförutsättning ur kraft.

Om vi nu tänker oss en motorvägssträcka med elektronisk skyltning skulle man med plåtskyltar vid vägens början kunna ange 110 km/h som högsta tillåtna hastighet och sedan med hjälp av olika elektroniska skyltar kunna ange såväl högre som lägre högsta tillåtna hastighet. Då kan man också tänka sig att skylten hastighetsbegränsning upphör åter införlivas i vägmärkesförordningen, men att den - i praktiken - endast förekomme som elektronisk tavla.

Kör man in på en motorväg med elektronisk skyltning ser man vid vägens början en skylt som anger 110 km/h som högsta tillåtna hastighet och denna begränsning råder helt enkelt till dess man ser en skylt som anger antingen lägre eller högre högsta tillåtna hastighet. Är de elektroniska tavlorna ur funktion gäller ju den senast fungerande skylten och denna angav ju 110 km/h som högsta tillåtna hastighet.

Den enda rent olämpliga situation som kunde uppträda vore att den elektroniska skylten angav fri hastighet, att strömmen gick och ett oväder bröt ut och att dessa två senast nämnda tingen inträffade samtidigt. Då skall man komma ihåg att ett detta för det första är osannolikt och det dessutom utan vidare finns juridiska möjligheter att beivra överdrivet höga farter som vårdslöshet i trafik. Alla bestämmelser om högsta tillåtna hastighet anger högsta tillåtna hastighet vid goda förhållanden och skall därför ses som en övre gräns och att köra i lagstadgad högsta tillåtna hastighet kan visserligen aldrig lagföras som fortkörning, men det finns absolut inga hinder att lagföra överdrivet höga farter som vårdslöshet i trafik även i fall då föraren kört under högsta tillåtna hastighet.

Hastigheten skall nämligen anpassas till förhållandena och om man exempelvis kör 60 km/h på en väg där högsta tillåtna hastighet är 70 km/h kan detta mycket väl vara ett exempel på vårdslöshet i trafik exempelvis om det råder dåliga väderleksförhållanden. Däremot kan det förstås inte lagföras som fortkörning.

För att medge största möjligheter till flexibla hastighetsbegräsningar vore det bästa faktiskt om vägtrafikförordningen angav fri hastighet som grundförutsättning.

Jag skulle här vilja presentera ett förslag till en reviderad fattning av trafikförordningen 9 kap.

1 §. På en motorväg gäller följande.
1. Endast trafik med motorfordon eller motorfordon med tillkopplat fordon som är konstruerade för och får framföras med en hastighet av minst 60 kilometer i timmen får förekomma. Mopeder klass I får ej framföras på en motorväg.
2. - ingen ändring
3. - ingen ändring
4. - ingen ändring
5. - ingen ändring med avseende på första meningen, men andra meningen stryks. Förekommer busshållåplatser av omtalad typ måste skylten motorväg upphör anordnas.
6. Någon annan hastighetsbegräsning än vad som följer av trafikförordningen 3 kap. 14 § gäller ej. - andra meningen ingen ändring
2 §. Besämmelserna i 1 § gäller i tillämpliga delar även trafik på en motortrafikled samt på och avfartsvägar till en sådan väg.

Fri fart är möjligt

2006-08-16T00:41:00.000-07:00

Det finns vissa som menar att man visserligen skulle kunna tänka sig fri fart med hjälp av elektroniska skyltar vid mycket goda förhållanden, såsom motorväg med god sikt, låg trafikintensitet, bra väder och så vidare. Samtidigt uppställer man en massa invändningar och menar att dessa sammantagna leder till att man ändå behöver en generell hastighetsbegränsning.

Den främsta invändningen är att de elektroniska skyltarna kan fallera och att detta skulle innebära fri fart så snart strömmen gick.

Detta är en mycket dålig invändning, eftersom det i ett antal länder finns betingade hastighetsbegränsningar utsatta med plåtskyltar. Det finns exempelvis motorvägar där man i normalfallet får köra 130, men vid regn endast 110. Dessa betingade begränsningar anges med plåtskyltar.

Det finns heller inga hinder för att införa en betingad begränsning utmärkt med plåtskyltar som anger exempelvis maximalt 130 km/h vid strömavbrott. Alltså är denna invändning inte giltig.

Några reflektioner

2006-07-23T10:57:00.000-07:00

Jag läste just att de flesta allvarliga trafikolyckor i Sverige beror på att föraren somnat och kommit att stöta samman med ett mötande fordon. För att undvika denna typ av olyckor krävs först och främst högre farter så att förarna inte somnar och för det andra krävs mitträcken så att bilarna inte kommer över i motsatt körriktning även om bilförarna skulle somna.

Samtidigt gör man en storsatsning på kameraövervakning och tror att lägre farter skall rädda en oerhörd massa liv. Med tanke på vad som anges som den överlägset vanligaste olycksorsaken ställer jag mig oerhört frågande till om kamerorna kommer att ge önskad effekt.

Dessutom uppstår en allvarlig risk att strikt övervakad hastighet medför proppbildningar. Alla kör i exakt lagstadgad hastighet men utan tillfredsställande säkerhetsavstånd och plötsligt gör någon något oväntat och resultatet blir en seriekrock.

Från Österrike meddelas att försöket med höjd hastighetsbegränsning till 160 km/h inte medfört en enda olycka på den sträcka där hastighetsgränsen höjts. Däremot har säkerhetsavstånden ökat. För alla som kört på underbara tyska Autobahn kommer detta knappast som någon överraskning. Fri fart ger bättre trafikkultur.

Det är inte sakligt välgrundat att kameraövervaka trafiken. Det handlar helt enkelt om puritanism. Puritanism betyder kortfattat att somliga mår väldigt dåligt av tanken på att någon annan har roligt och trivs.

Trevlig gammal skylt

2006-06-22T07:26:00.000-07:00

Detta är den gamla skylten "Hastighetsbegränsning upphör". I Danmark finns skylten fortfarande, men den betyder endast att en specifik hastighetsbegränsning som ej följer av någon annan bestämmelse upphör och eftersom samtliga vägtyper har hastighetsbegränsning i Danmark betyder den inte fri fart. I Tyskland finns motsvarande skylt och kallas "Zeichen 282" och betyder verkligen fri fart så länge vägen är en motorväg eller det finns mitträcke eller streckade linjer som skiljer körriktningarna. I praktiken förekommer emellertid fri fart endast på motorvägar och de enda undantagen jag känner till är vissa motorvägsliknande motortrafikleder.

Vad som skiljer den svenska skylten från andra länders skyltar är den har gul botten.

Det är också så att skylten omkörningsförbud upphör är nära besläktad med skylten ovan. Jag tycker att alla Sveriges vägar borde bli mötesfria och att således omkörningsförbud skulle införas på alla vägar utom dem där det finns en speciell omkörningsfil.

Just så

2006-06-17T07:36:00.000-07:00

Citat från Svenska Dagbladet:

"Skyltarna sattes upp vid E 6 norra infart 2001, och tänds vid köbildning för att varna trafik på väg mot Göteborg. De har bidragit till att antalet påkörningar bakifrån minskat till ungefär hälften. Det är rena varningsskyltar, som inte anger någon förändring i den högsta tillåtna hastigheten."

Det är just så man borde gå till väga. Elektronisk och flexibel skyltning bör ej ange någon högsta tillåtna fart utan snarare minsta acceptabla säkerhetsavstånd. Istället för att stirra på hastighetsmätaren bör förarna koncentrera sig på vad som händer och att upprätthålla ett tillfredsställande säkerhetsavstånd. I så fall blir också farten rimlig och anpassad till förhållandena.

Jag känner att mina hypoteser om att trafiksäkerhetsarbetet inte skall inriktas på att få förarna att hålla en viss hastighet utan att följa vissa försiktighetsregler och låta dessa ge en naturlig hastighetsavpassning bekräftas av citatet ovan.

Det enda logiska är faktiskt fri fart.

Ytterligare en seriekrock

2006-05-28T12:57:00.000-07:00

På följande adress kan ni läsa mer om en seriekrock.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=147&a=548411

Varför händer seriekrockar? Jo, därför att ett stort antal fordon färdas tätt in på varandra i ungefär samma hastighet. Med fri hastighet uppträder däremot en hastighetsspridning, vilket motverkar proppbildningar och därmed seriekrockar. Dessutom invaggas inte bilisterna i den falska och bedrägliga känsla av säkerhet som leder till att deras uppmärksamhet avtar. Redan lagliga svenska farter är i och för sig mer än dödliga och därför finns ingen anledning att ha någon hastighetsbegränsning av detta skäl. Däremot skulle frånvaron av hastighetsbegränsning leda till att uppmärksamheten och respekten för bilkörningen ökade och därmed skulle också olycksfrekvensen minska. Det är uppenbart då man färdas på tyska motorvägar att säkerhetsavstånden är väl tilltagna och detta förmodligen därför att ingen har någon falsk känsla av att inget kan hända.

Slopa hastighetsbegränsningen på motorväg och det kommer att visa sig att olycksfrekvensen i sämsta fall förblir oförändrad, men förmodligen att den minskar.

Ren idioti

2006-04-11T01:58:00.000-07:00

Det finns några avgörande faktorer för trafiksäkerheten.

Bilförararna skall vara nyktra, hålla tillfredsställnade säkerhetsavstånd och använda bälte.

Vägnätet skall vara fritt från mötande trafik och försett med planskilda korsningar.

Däremot spelar inte hastigheten någon avgörande roll annars än då ett olycksförlopp redan börjat. Tvärsom kan rigorösa hastighetskontroller leda till proppbildningar, eftersom alla hålller samma hastighet och om dessutom förarna håller otillfredsställande säkerhetsavstånd kan just hastighetskontrollen bidra till olyckor.

Jag tycker att det är pinsamt att inte myndigheterna begriper vad många människor begriper. Läs mer om dessa galenskaper på följande länk.

http://www.aftonbladet.se/vss/telegram/0,1082,67254945___,00.html

Fram för mer mötesfri väg

2006-04-03T14:16:00.000-07:00

Ytterligare en tragisk olycka har inträffat på grund av att alla vägar inte är mötesfria. Förhoppningsvis kommer med tiden alla vägar att vara mötesfria.

Läs mer:

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=147&a=534418

Skånsk seriekrock

2006-03-27T12:05:00.000-08:00

I Skåne har en seriekrock inträffat. Läs mer på följande länk.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=147&a=532284&previousRenderType=6

Är inte detta ett utmärkt argument för hastighetsbegränsning? Svaret är att det möjligen hade varit det om olyckan inträffat på en väg utan hastighetsbegränsning, men nu gjorde den inte det.

Däremot kan man lära sig att hastigheten skall anpassas till siktförhållandena och säkerhetsavståndet skall vara väl tilltaget. Genom att omyndigförklara Sveriges bilister har man knappast uppmuntrat dem att anpassa fart och hålla väl tilltaget säkerhetsavstånd. Dessutom kan det också vara så att hastighetsbegränsning med påföljande minskning av hastighetsspridning medför proppbildningar, vilket just är förstadiet till en seriekrock.

Dessutom visar detta på ytterligare en märklig omständighet. Om man nämligen anser att farten inte skall vara högre än att fordonet låter sig nedbringas till stillestånd inom den sträcka som går att överblicka följer därav att farten förmodligen var för hög vid olyckstillfället, även om den understeg 110 km/h.

Samtidigt är det helt uppenbart att denna hastighet under annorlunda omständigheter mycket väl skulle kunna vara 200 km/h. Då framstår det som logiskt att inte fastslå någon hastighetsbegränsning i siffror, utan istället ha den allmänna regeln om anpassad fart. I så fall är inte heller bilförarna omyndigförklarade och skulle kunna ställas till ansvar också för att ha kört 100 km/h om omständigheterna ej medgav detta.

Vidare är det intressant att se att de svenska myndigheterna som gärna berömmer sig själva för sitt framsynta trafiksäkerhetsarbete inte har tillsett att man hämtar skadade med helikopter istället för med bil. Helikoptrar är överlägset snabbare och risken för att de skall förorsaka en trafikolycka är ojämförligt mindre. De tar sig också fram där vägarna är oframkomliga på grund av olyckor. Självfallet borde man uteslutande använda sig av helikoptrar vid trafikolyckor.

Jag vågar påstå att sannolikheten för den här typen av olyckor är mindre utan hastighetsbegränsning och uppenbarligen händer de trots eller på grund av hastighetsbegränsningen.

Fartkameror

2006-03-22T22:35:00.000-08:00

Jag ställer mig frågande till den nya satsningen på fartkameror av flera skäl. Det första skälet är att det är felaktigt att fokusera på fart som olycksorsak. Fart är ingen olycksorsak, även om hög fart kan bidra till att förvärra ett påbörjat olycksförlopp. Dessutom frågar jag mig varför man inte med hjälp av dessa kameror försöker registrera in verkligt farliga beteenden, såsom omkörningar samtidigt som det finns mötande trafik och otillräckligt säkerhetsavstånd. Sanningen är väl att detta kräver mer arbete och inte ger staten några inkomster. En annan aspekt som inte skall förbises är att om alla kör lika fort uppstår en uppenbar risk för att det skall bildas proppar i trafiken. Om en propp bildas är det extra viktigt att alla håller tillräckligt säkerhetsavstånd, men denna mer svårkontrollerade variabel tycks kamerorna ej fånga upp.

Sedan är det ett mycket starkt argument att de pengar som används för att montera upp fartkameror hade gjort mycket större nytta om de investerats i vajerräcken och planskilda korsningar.

Jag är beredd att acceptera kameraövervakning av trafiken under vissa villkor. Ett av dessa villkor är att polisnärvaron inte minskar, utan att fartkamerorna istället utnyttjas så att polisen kan börja övervaka mera farliga beteenden såsom otillräckligt säkerhetsavstånd och vågade omkörningar. Detta är dessutom viktigt för att det hela inte skall ge människor intrycket att allt är OK bara man tuffar fram i lagenligt tempo och att man för övrigt kan bete sig ungefär hur som helst.

Ett annat villkor för att acceptera fartkameror är att den generella hastighetsbegränsningen på motorväg slopas. Det betyder följande. Eftersom det finns möjlighet att ha variabla hastighetsbegränsningar borde det inte finnas några hinder för att under goda omständigheter ha fri hastighet på motorvägarna och om staten skall övervaka folk med kameror finns det särskilt starka skäl att inte upprätthålla lagar som inte fyller något syfte. Att begränsa högsta tillåtna hastighet på motorväg vid gles trafik, god sikt och torr vägbana är helt meningslöst ur alla perspektiv och för att acceptera övervakningsstaten kräver jag att storebror ger mig mera frihet då friheten inte riskerar gå ut över någon annan.

Då det idag finns goda möjligheter att ha flexibla hastighetsbegränsningar har ett av de sista argumenten för generell hastighetsbegränsning på motorväg bortfallit.

Fakta

2006-03-22T13:22:00.000-08:00

"Accident ratesDespite the general high speeds, the accident, injury, and death rates on the Autobahn are remarkably low. The Autobahn carries about a third of all Germany's traffic, but injury accidents on the Autobahn account for only 6% of such accidents nationwide and less than 12% of all traffic fatalities were the result of Autobahn crashes (2004). In fact, the annual fatality rate (3.2 per billion km in 2004) is consistently lower than that of most other superhighway systems, including the US Interstates (5.0 in 2003)."

Vettig åtgärd

2006-03-22T11:45:00.000-08:00

Vägverket har nu kungjort att även tvåfiliga vägar kommer att förses med vajerräcken. Jag tycker att detta är en utmärkt idé och är övertygad om att detta kommer att bidra till betydligt färre dödsolyckor och möjliggöra högre farter. Det är bara tre saker man måste tänka på. Det första är att vi bör se till att våra ambulanser ersätts med helikopterditon. Det är nämligen svårt att vända på en väg med mitträcken. En annan sak att tänka på är att det inte är bra nog om våra vägar blir mötesfria. De måste också förses med planskilda korsningar. För det tredje bör man tänka på att det måste finnas tillfällen till omkörning och att det därför måste finnas smärre partier med omkörningsfil. Helst av allt borde all väg vara motorväg, men mötesfria vägar med planskilda korsningar är mycket bättre än vanlig simpel landsväg. En annan intressant sak är att vårt grannland i väster kan ha anledning att apa efter söta bror i detta avseende. Norge har nämligen ett omfattande nät av sämre vägar och att bygga ut ett allomfattande motorvägsnät i Norge framstår av flera skäl som utopiskt. Jag klipper in en text från text-tv.

Mitträcken även på tvåfiliga vägar Vägverket ska börja sättas upp mitt- räcken på tvåfiliga vägar. För att omkörning av långsamma fordon ska bli möjlig ska parkeringsfickor byggas eller vägen breddas en bit var tredje kilometer. För sex år sedan definierade Vägverket drygt 350 mil olycksdrabbade vägas som skulle åtgärdas. Men bara 65 mil har hittills varit breda nog för mitt- räcken, visar en granskning av SVT. Den första riktiga försökssträckan med mitträcken på en tvåfilig väg blir två mil av riksväg 23 norr om Växjö. Läs mer på svt.se/nyheter

Seriekrock

2006-03-18T00:20:00.000-08:00

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_12138653.asp

Jag medger utan vidare att hastighetsbegränsning och de därav följande låga farterna kan bidra till att reducera följderna av ett påbörjat olycksförlopp.

Däremot menar jag att det är uppenbart att den olycka som beskrivs ovan inte har eller hade med alltför höga farter att göra. Vad som hänt är att ett antal fordon rammat in i varandra på en halkig motorväg.

Att de ramat in i varandra beror knappast på att de hållit en alltför hög fart utan på att de inte iakttagit ett tillräckligt säkerhetsavstånd. Att många förare vanemässigt håller ett alltför kort säkerhetsavstånd, vågar jag påstå, hänger främst samman med att hastighetsbegränsningen vaggar in dem i en falsk säkerhetskänsla och det hänger också samman med att hastighetsbegränsningen bidrar till en alltför låg hastighetsspridning med klungbildning som följd. En klungbildning är ett förstadium till en seriekrock.

Dessutom är hastighetsbegränsningen ägnad att fördumma folk, eftersom hastighetsbegränsningen anger en, utifrån normala hänsyn, löjligt låg gräns vid goda förhållanden och en mycket hög vid dåliga förhållanden.

Om ni inte visste det skall hastighetsbegränsningen anses som en övre gräns vid goda förhållanden. Det vill säga: Om hastighetsbegränsningen är 70 km/h, men sikten skymd kanske det egentligen inte är tillåtet med högre hastighet än 40 km/h.

Å andra sidan inser vem som helst att om överheten anser att man under optimala förhållanden skall kunna få köra 70 km/h på krokiga skogsvägar med backar och krön och mötesplatser borde, i konsekvensens namn, hastighetsbegränsningen på motorväg vara åtminstone 220 km/h, eftersom hastighetsbegränsningen bara skall ange en övre gräns vid goda förhållanden.

Om överheten helt godtyckligt och ovetenskapligt anger 110 km/h som övre gräns på motorväg är det uppenbart att denna gräns är helt absurt låg vid goda förhållanden och följaktligen kommer folk att köra ungefär 110 km/h, med otillräckligt säkerhetsavstånd i klunga också när en lägre fart är påkallad på grund av halka. Man har ju redan tidigare omyndigförklarat bilförarna på motorväg samtidigt som man tillmäter dem ett oerhört gott omdöme vid körning på skogsvägar.

Detta går inte ihop.

Tragisk olycka

2006-03-17T02:59:00.000-08:00

Det har inträffat en tragisk bilolycka. Läs mer på följande länk.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=147&a=529667

Beror detta på att farten var för hög? Frågan är felställd, eftersom olyckan med största säkerhet aldrig hade inträffat om vägen varit mötesfri. Därför är den rätta medicinen mot dödsolyckor inte lägre hastighetsbegränsningar utan mötesfria vägar.

Proportioner i hastighetsbegränsningar

2006-03-12T14:43:00.000-08:00

Vägverket har föreslagit att högsta tillåtna hastighet på motorväg skall höjas till 120 km/h, men att å andra sidan aldrig mer än 100 km/h skall tillåtas på vägar med mötande trafik. Med tanke på att det faktiskt inte är så länge sedan det rådde 90-gräns på motorvägen nedför Hallandsåsen och att denna 90-gräns ersattes med en 110-gräns så snart vägen övergick i motortrafikled med mötande trafik måste man tillstå att detta tyder på vissa framsteg i tänkandet.

Faktum är dock att en differens på endast 20 km/h mellan de vägar med mötande trafik med högst fartgräns och motorvägar är absurt låg. Det avspeglar inte på något vis skillnaden i säkerhetsstandard vägtyperna emellan. Detta gäller oavsett vilken - om någon - hastighetsbegränsning skall råda på motorväg.

I Tyskland är det visserligen teoretiskt och juridiskt möjligt att tänka sig vanliga landsvägar med en begränsning över 100 km/h, eller rent av fri hastighet. Däremot kan jag inte erinra mig att ha kört på någon tysk väg med mötande trafik med en begränsning överstigande 100 km/h på över tio år. I praktiken finns inga vägar med mötande trafik och en begränsning överstigande 100 km/h i hela Tyskland. Sverige har faktiskt en och annan helt vanlig landsväg med 110-gräns och slår alltså europarekord i fråga om att i praktiken tillåta höga farter på vanliga landsvägar. Det är faktisk regeln att endast 80 km/h tillåts på tyska landsvägar med mötande trafik, där Sverige i allmänhet tillåter 90 km/h.

På samma sätt kan det vara värt att notera att Tyskland aldrig och undantagslöst tillåter mer än 50 km/h på enfiliga vägar med mötesplatser. Här tillåter Sverige 70 km/h, samtidigt som det finns motorvägssträckor utanför tätbebyggt område med en begränsning på 90 km/h. Alltsammans är naturligtvis fullkomligt befängt.

Summan av mitt resonemang är förstås att hastighetsbegränsningarna skall avpassas till vägtypen och att detta borde betyda att högsta tillåtna hastighet på vägar med mötande trafik åtminstone bör understiga den lägsta gräns som finns på vägar med mötesseparering och planskilda korsningar med åtminstone 50 km/h.

Om den lägsta förekommande gränsen på motortrafikleder med mötesseparering är 90 km/h bör inga landsvägar med högsta tillåten hastighet överstigande 40 km/h kunna tänkas. Om man istället tänkte sig att 130-gräns på motortrafikleder med vajerräcken och 80-gräns på landsvägar med mötande trafik börjar det hela verka rimligt.

Jag anser på fullaste allvar att man allltid bör tillåta åtminstone 50 km/h mer på de sämsta vagarna med mötesseparering och planskilda korsningar än på de icke-mötesseparerade vägarna med högst hastighetsbegränsning. Det är rimligt.

Välkommen

2006-03-10T15:20:00.000-08:00

Detta är tänkt att bli ett diskussions- och upplysningsforum angående verklig trafiksäkerhet. Jag menar att fokusering kring hög farts påstått farliga följder är totalt missvisande och ovetenskaplig. Detta är bara en presentation och jag hoppas att många skall höra av sig och ge synpunkter. Det är sent och jag lovar återkomma med en del intressanta hänvisningar som visar att fokuseringen kring fart har karaktären av en trossats som ej får ifrågasättas, trots att det vetenskapliga stödet är klent. Självfallet smäller det mer om man kör in i en bergvägg i 200 km/h än i 100 km/h, men i båda fallen är smällen dödlig och frågan är hur relevant detta är för trafiksäkerheten. Alltför stor hastighetsspridning kan givetvis vara ett problem, men alltför liten ger också upphov till proppar där fordon åker i klunga med otillräckligt säkerhetsavstånd. Då vore det faktiskt bättre att Bosse fick köra i 180 och Sven kunde fisa fram i 110. Proppbildning är nämligen förstadiet till en masskrock och trots rigorösa hastighetsbegränsningar är Sverige inte förskonat från masskorockar.

Jag skall visa på statistik och texter och att det finns mycket material som helt motsäger hastighetstalibanernas mantran. Givetvis kommer exempel från Tyskland att spela stor roll och en annan intressant sak att följa är hur olycksfrekvensen påverkas av höjda fartgränser. Under innevarande år kommer Österrike att inleda ett försök med 160-gräns på sina motorvägar.

Jag anser att rätt fart är så situationsbetingat och att motorvägar är så byggda att behovet av hastighetsspridning under alla situationer ger resultatet att det bör råda fri hastighet på motorväg. Motortrafikleder 2+1 skulle utan vidare kunna hantera en gräns på 130 km/h.

Däremot finns det skäl att anse att fartgränserna på de sämre vägarna i Sverige är ganska generöst tilltagna och rent av delvis för höga. Så går det när man tror att fart dödar. Fel fart kan vara dödlig, men rätt fart är inte alltid den lägsta farten.

Hur rimligt är det att det finns vägar med mötande trafik och 110-gräns och att vi har massor av rena skitvägar med 90-gräns, då man får köra 120 på en provsträcka motorväg genom Halland där siktfälten är väl tilltagna. Enligt Vägverket kan det dock aldrig bli tal om generell 120-gräns på hela motorvägsnätet.

Om man granskar detta synsätt skall man finna att det är ett helt groteskt sätt att resonera och att med undantag av Robert Collin knappast någon ifrågasätter detta dravel.

Tills vidare: Gasen i botten!