Skånsk seriekrock

I Skåne har en seriekrock inträffat. Läs mer på följande länk.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=147&a=532284&previousRenderType=6

Är inte detta ett utmärkt argument för hastighetsbegränsning? Svaret är att det möjligen hade varit det om olyckan inträffat på en väg utan hastighetsbegränsning, men nu gjorde den inte det.

Däremot kan man lära sig att hastigheten skall anpassas till siktförhållandena och säkerhetsavståndet skall vara väl tilltaget. Genom att omyndigförklara Sveriges bilister har man knappast uppmuntrat dem att anpassa fart och hålla väl tilltaget säkerhetsavstånd. Dessutom kan det också vara så att hastighetsbegränsning med påföljande minskning av hastighetsspridning medför proppbildningar, vilket just är förstadiet till en seriekrock.

Dessutom visar detta på ytterligare en märklig omständighet. Om man nämligen anser att farten inte skall vara högre än att fordonet låter sig nedbringas till stillestånd inom den sträcka som går att överblicka följer därav att farten förmodligen var för hög vid olyckstillfället, även om den understeg 110 km/h.

Samtidigt är det helt uppenbart att denna hastighet under annorlunda omständigheter mycket väl skulle kunna vara 200 km/h. Då framstår det som logiskt att inte fastslå någon hastighetsbegränsning i siffror, utan istället ha den allmänna regeln om anpassad fart. I så fall är inte heller bilförarna omyndigförklarade och skulle kunna ställas till ansvar också för att ha kört 100 km/h om omständigheterna ej medgav detta.

Vidare är det intressant att se att de svenska myndigheterna som gärna berömmer sig själva för sitt framsynta trafiksäkerhetsarbete inte har tillsett att man hämtar skadade med helikopter istället för med bil. Helikoptrar är överlägset snabbare och risken för att de skall förorsaka en trafikolycka är ojämförligt mindre. De tar sig också fram där vägarna är oframkomliga på grund av olyckor. Självfallet borde man uteslutande använda sig av helikoptrar vid trafikolyckor.

Jag vågar påstå att sannolikheten för den här typen av olyckor är mindre utan hastighetsbegränsning och uppenbarligen händer de trots eller på grund av hastighetsbegränsningen.

Fartkameror

Jag ställer mig frågande till den nya satsningen på fartkameror av flera skäl. Det första skälet är att det är felaktigt att fokusera på fart som olycksorsak. Fart är ingen olycksorsak, även om hög fart kan bidra till att förvärra ett påbörjat olycksförlopp. Dessutom frågar jag mig varför man inte med hjälp av dessa kameror försöker registrera in verkligt farliga beteenden, såsom omkörningar samtidigt som det finns mötande trafik och otillräckligt säkerhetsavstånd. Sanningen är väl att detta kräver mer arbete och inte ger staten några inkomster. En annan aspekt som inte skall förbises är att om alla kör lika fort uppstår en uppenbar risk för att det skall bildas proppar i trafiken. Om en propp bildas är det extra viktigt att alla håller tillräckligt säkerhetsavstånd, men denna mer svårkontrollerade variabel tycks kamerorna ej fånga upp.

Sedan är det ett mycket starkt argument att de pengar som används för att montera upp fartkameror hade gjort mycket större nytta om de investerats i vajerräcken och planskilda korsningar.

Jag är beredd att acceptera kameraövervakning av trafiken under vissa villkor. Ett av dessa villkor är att polisnärvaron inte minskar, utan att fartkamerorna istället utnyttjas så att polisen kan börja övervaka mera farliga beteenden såsom otillräckligt säkerhetsavstånd och vågade omkörningar. Detta är dessutom viktigt för att det hela inte skall ge människor intrycket att allt är OK bara man tuffar fram i lagenligt tempo och att man för övrigt kan bete sig ungefär hur som helst.

Ett annat villkor för att acceptera fartkameror är att den generella hastighetsbegränsningen på motorväg slopas. Det betyder följande. Eftersom det finns möjlighet att ha variabla hastighetsbegränsningar borde det inte finnas några hinder för att under goda omständigheter ha fri hastighet på motorvägarna och om staten skall övervaka folk med kameror finns det särskilt starka skäl att inte upprätthålla lagar som inte fyller något syfte. Att begränsa högsta tillåtna hastighet på motorväg vid gles trafik, god sikt och torr vägbana är helt meningslöst ur alla perspektiv och för att acceptera övervakningsstaten kräver jag att storebror ger mig mera frihet då friheten inte riskerar gå ut över någon annan.

Då det idag finns goda möjligheter att ha flexibla hastighetsbegränsningar har ett av de sista argumenten för generell hastighetsbegränsning på motorväg bortfallit.

Fakta

"Accident ratesDespite the general high speeds, the accident, injury, and death rates on the Autobahn are remarkably low. The Autobahn carries about a third of all Germany's traffic, but injury accidents on the Autobahn account for only 6% of such accidents nationwide and less than 12% of all traffic fatalities were the result of Autobahn crashes (2004). In fact, the annual fatality rate (3.2 per billion km in 2004) is consistently lower than that of most other superhighway systems, including the US Interstates (5.0 in 2003)."

Vettig åtgärd

Vägverket har nu kungjort att även tvåfiliga vägar kommer att förses med vajerräcken. Jag tycker att detta är en utmärkt idé och är övertygad om att detta kommer att bidra till betydligt färre dödsolyckor och möjliggöra högre farter. Det är bara tre saker man måste tänka på. Det första är att vi bör se till att våra ambulanser ersätts med helikopterditon. Det är nämligen svårt att vända på en väg med mitträcken. En annan sak att tänka på är att det inte är bra nog om våra vägar blir mötesfria. De måste också förses med planskilda korsningar. För det tredje bör man tänka på att det måste finnas tillfällen till omkörning och att det därför måste finnas smärre partier med omkörningsfil. Helst av allt borde all väg vara motorväg, men mötesfria vägar med planskilda korsningar är mycket bättre än vanlig simpel landsväg. En annan intressant sak är att vårt grannland i väster kan ha anledning att apa efter söta bror i detta avseende. Norge har nämligen ett omfattande nät av sämre vägar och att bygga ut ett allomfattande motorvägsnät i Norge framstår av flera skäl som utopiskt. Jag klipper in en text från text-tv.

Mitträcken även på tvåfiliga vägar Vägverket ska börja sättas upp mitt- räcken på tvåfiliga vägar. För att omkörning av långsamma fordon ska bli möjlig ska parkeringsfickor byggas eller vägen breddas en bit var tredje kilometer. För sex år sedan definierade Vägverket drygt 350 mil olycksdrabbade vägas som skulle åtgärdas. Men bara 65 mil har hittills varit breda nog för mitt- räcken, visar en granskning av SVT. Den första riktiga försökssträckan med mitträcken på en tvåfilig väg blir två mil av riksväg 23 norr om Växjö. Läs mer på svt.se/nyheter

Seriekrock

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_12138653.asp

Jag medger utan vidare att hastighetsbegränsning och de därav följande låga farterna kan bidra till att reducera följderna av ett påbörjat olycksförlopp.

Däremot menar jag att det är uppenbart att den olycka som beskrivs ovan inte har eller hade med alltför höga farter att göra. Vad som hänt är att ett antal fordon rammat in i varandra på en halkig motorväg.

Att de ramat in i varandra beror knappast på att de hållit en alltför hög fart utan på att de inte iakttagit ett tillräckligt säkerhetsavstånd. Att många förare vanemässigt håller ett alltför kort säkerhetsavstånd, vågar jag påstå, hänger främst samman med att hastighetsbegränsningen vaggar in dem i en falsk säkerhetskänsla och det hänger också samman med att hastighetsbegränsningen bidrar till en alltför låg hastighetsspridning med klungbildning som följd. En klungbildning är ett förstadium till en seriekrock.

Dessutom är hastighetsbegränsningen ägnad att fördumma folk, eftersom hastighetsbegränsningen anger en, utifrån normala hänsyn, löjligt låg gräns vid goda förhållanden och en mycket hög vid dåliga förhållanden.

Om ni inte visste det skall hastighetsbegränsningen anses som en övre gräns vid goda förhållanden. Det vill säga: Om hastighetsbegränsningen är 70 km/h, men sikten skymd kanske det egentligen inte är tillåtet med högre hastighet än 40 km/h.

Å andra sidan inser vem som helst att om överheten anser att man under optimala förhållanden skall kunna få köra 70 km/h på krokiga skogsvägar med backar och krön och mötesplatser borde, i konsekvensens namn, hastighetsbegränsningen på motorväg vara åtminstone 220 km/h, eftersom hastighetsbegränsningen bara skall ange en övre gräns vid goda förhållanden.

Om överheten helt godtyckligt och ovetenskapligt anger 110 km/h som övre gräns på motorväg är det uppenbart att denna gräns är helt absurt låg vid goda förhållanden och följaktligen kommer folk att köra ungefär 110 km/h, med otillräckligt säkerhetsavstånd i klunga också när en lägre fart är påkallad på grund av halka. Man har ju redan tidigare omyndigförklarat bilförarna på motorväg samtidigt som man tillmäter dem ett oerhört gott omdöme vid körning på skogsvägar.

Detta går inte ihop.

Tragisk olycka

Det har inträffat en tragisk bilolycka. Läs mer på följande länk.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=147&a=529667

Beror detta på att farten var för hög? Frågan är felställd, eftersom olyckan med största säkerhet aldrig hade inträffat om vägen varit mötesfri. Därför är den rätta medicinen mot dödsolyckor inte lägre hastighetsbegränsningar utan mötesfria vägar.

Proportioner i hastighetsbegränsningar

Vägverket har föreslagit att högsta tillåtna hastighet på motorväg skall höjas till 120 km/h, men att å andra sidan aldrig mer än 100 km/h skall tillåtas på vägar med mötande trafik. Med tanke på att det faktiskt inte är så länge sedan det rådde 90-gräns på motorvägen nedför Hallandsåsen och att denna 90-gräns ersattes med en 110-gräns så snart vägen övergick i motortrafikled med mötande trafik måste man tillstå att detta tyder på vissa framsteg i tänkandet.

Faktum är dock att en differens på endast 20 km/h mellan de vägar med mötande trafik med högst fartgräns och motorvägar är absurt låg. Det avspeglar inte på något vis skillnaden i säkerhetsstandard vägtyperna emellan. Detta gäller oavsett vilken - om någon - hastighetsbegränsning skall råda på motorväg.

I Tyskland är det visserligen teoretiskt och juridiskt möjligt att tänka sig vanliga landsvägar med en begränsning över 100 km/h, eller rent av fri hastighet. Däremot kan jag inte erinra mig att ha kört på någon tysk väg med mötande trafik med en begränsning överstigande 100 km/h på över tio år. I praktiken finns inga vägar med mötande trafik och en begränsning överstigande 100 km/h i hela Tyskland. Sverige har faktiskt en och annan helt vanlig landsväg med 110-gräns och slår alltså europarekord i fråga om att i praktiken tillåta höga farter på vanliga landsvägar. Det är faktisk regeln att endast 80 km/h tillåts på tyska landsvägar med mötande trafik, där Sverige i allmänhet tillåter 90 km/h.

På samma sätt kan det vara värt att notera att Tyskland aldrig och undantagslöst tillåter mer än 50 km/h på enfiliga vägar med mötesplatser. Här tillåter Sverige 70 km/h, samtidigt som det finns motorvägssträckor utanför tätbebyggt område med en begränsning på 90 km/h. Alltsammans är naturligtvis fullkomligt befängt.

Summan av mitt resonemang är förstås att hastighetsbegränsningarna skall avpassas till vägtypen och att detta borde betyda att högsta tillåtna hastighet på vägar med mötande trafik åtminstone bör understiga den lägsta gräns som finns på vägar med mötesseparering och planskilda korsningar med åtminstone 50 km/h.

Om den lägsta förekommande gränsen på motortrafikleder med mötesseparering är 90 km/h bör inga landsvägar med högsta tillåten hastighet överstigande 40 km/h kunna tänkas. Om man istället tänkte sig att 130-gräns på motortrafikleder med vajerräcken och 80-gräns på landsvägar med mötande trafik börjar det hela verka rimligt.

Jag anser på fullaste allvar att man allltid bör tillåta åtminstone 50 km/h mer på de sämsta vagarna med mötesseparering och planskilda korsningar än på de icke-mötesseparerade vägarna med högst hastighetsbegränsning. Det är rimligt.

Välkommen

Detta är tänkt att bli ett diskussions- och upplysningsforum angående verklig trafiksäkerhet. Jag menar att fokusering kring hög farts påstått farliga följder är totalt missvisande och ovetenskaplig. Detta är bara en presentation och jag hoppas att många skall höra av sig och ge synpunkter. Det är sent och jag lovar återkomma med en del intressanta hänvisningar som visar att fokuseringen kring fart har karaktären av en trossats som ej får ifrågasättas, trots att det vetenskapliga stödet är klent. Självfallet smäller det mer om man kör in i en bergvägg i 200 km/h än i 100 km/h, men i båda fallen är smällen dödlig och frågan är hur relevant detta är för trafiksäkerheten. Alltför stor hastighetsspridning kan givetvis vara ett problem, men alltför liten ger också upphov till proppar där fordon åker i klunga med otillräckligt säkerhetsavstånd. Då vore det faktiskt bättre att Bosse fick köra i 180 och Sven kunde fisa fram i 110. Proppbildning är nämligen förstadiet till en masskrock och trots rigorösa hastighetsbegränsningar är Sverige inte förskonat från masskorockar.

Jag skall visa på statistik och texter och att det finns mycket material som helt motsäger hastighetstalibanernas mantran. Givetvis kommer exempel från Tyskland att spela stor roll och en annan intressant sak att följa är hur olycksfrekvensen påverkas av höjda fartgränser. Under innevarande år kommer Österrike att inleda ett försök med 160-gräns på sina motorvägar.

Jag anser att rätt fart är så situationsbetingat och att motorvägar är så byggda att behovet av hastighetsspridning under alla situationer ger resultatet att det bör råda fri hastighet på motorväg. Motortrafikleder 2+1 skulle utan vidare kunna hantera en gräns på 130 km/h.

Däremot finns det skäl att anse att fartgränserna på de sämre vägarna i Sverige är ganska generöst tilltagna och rent av delvis för höga. Så går det när man tror att fart dödar. Fel fart kan vara dödlig, men rätt fart är inte alltid den lägsta farten.

Hur rimligt är det att det finns vägar med mötande trafik och 110-gräns och att vi har massor av rena skitvägar med 90-gräns, då man får köra 120 på en provsträcka motorväg genom Halland där siktfälten är väl tilltagna. Enligt Vägverket kan det dock aldrig bli tal om generell 120-gräns på hela motorvägsnätet.

Om man granskar detta synsätt skall man finna att det är ett helt groteskt sätt att resonera och att med undantag av Robert Collin knappast någon ifrågasätter detta dravel.

Tills vidare: Gasen i botten!