Mycket enkel medicin

Motorvägen söder om Jönköping ansågs då den var färdig vara så väl utformad att praktiskt taget inga olyckor skulle kunna ske. Sträckan har en enormt bred mittremsa, men trots detta har ett antal fordon lyckats komma över i motsatt körriktning. Förarna slappnar av och vips befinner man sig i motsatt körriktning. I den meningen är nämligen redan 110 km/h en mycket hög hastighet.

Det finns en mycket enkel lösning på problemet och det finns egentligen ingenting att säga om vägens utformning. Jag vet ingen sträcka som jag mera till fullo uppskattar i hela Sverige. Siktsträckorna är enorma och samtidigt har vägen långa svepande kurvor, vilket gör den stimulerande att köra på givet att man skiter blankt i rådande hastighetsbegränsning.

Vägen är i sig i det närmaste perfekt, men den saknar ordentliga mitträcken. Den bör vidare inte ha någon hastighetsbegränsning. Farorna består helt enkelt i att förarna slappnar av på grund av den konstlat låga farten och att mötessepareringen är otillräcklig, trots den enorma mittremsan. Vill man råda bot på detta krävs rejält högre farter och rejäla mitträcken om trots den högre farten olyckan skulle vara framme. Att köra i 130 på denna motorväg är redan det mer än sövande. Hastigheter kring 180 km/h är vid gles trafik och god väderlek gissningsvis vad som skulle krävas för att en normalskicklig bilförare skulle erhålla optimal stress.

På grund av de dåliga erfarenheterna med den "alltför" perfekta vägen har man sedan byggt motorvägar med mindre väl tilltagen mittremsa. Saken är nämligen den att man anser sig behöva dubbla mitträcken på grund av sträckans enorma mittremsa och detta bedöms alltför dyrt. Jag måste säga att jag grips av förundran över hur korkad man kan bli. Vägen är inte "alltför" bra. Problemet är istället att man inte nådde hela vägen fram i infrastrukturhänseende och att hastighetsgränserna är avpassade för Volkswagen typ 1, men inte för dagens bilar. Bygger man sedan motorvägar med smalare mittremsa för att ett mitträcke skall vara "tillräckligt" har galenskapen övergått i rent vansinne och på den aktuella sträckan har man inte ens använt sig av de nya möjligheterna att höja hastighetsgränsen till 120 och detta förmodligen på grund av olycksfrekvensen som är ett direkt resultat av att hastighetsbegränsningen är sövande och utformningen av mötessepareringen ofullkomlig. I stället skall man nu "satsa" på att bygga sämre vägar!

I Ungern, som anses vara ett fattigt land, har man råd med dubbla mitträcken som enligt vad min okulära besiktning ger vid handen tycks vara lika stabila som tyska, men i Sverige har vi inte råd med dubbla mitträcken. Däremot bygger vi nya motorvägar med smalare mittremsor så att endast ett mitträcke skall "behövas" och till råga på allt elände använder vi oss av så kallade vajerräcken. Det finns ett flertal exempel på att vajerräcken inte alltid ens klarar av att hantera personbilar och än mindre tunga fordon. När skall man äntligen inse att det inte är farten som dödar? Läs om dessa tokerier på följande länk.

http://www.aftonbladet.se/bil/0009/11/bilsidan.html

Vad Sverige behöver är fler motorvägar av den typ som sträckan söder om Jönköping representerar, men med det tillägget att de skall förses med dubbla, väl tilltagna mitträcken och att hastighetsbegränsningen bör slopas. I så fall börjar vi närma oss den olycksfria vägen. Dessutom är det kul att köra fort och fortkörarna kommer att hålla sig till de vägar som klarar av att hantera höga farter istället för att "flåsa" fram på småvägar.

Vårdslöshet och hög fart är inte samma sak

Den första filmen är ett lysande exempel på hur racerföraren Hans Stuck kör en BMW M6 på underbara autobahn och toppar 312 km/h utan att därvid bryta mot så mycket som en enda liten ynka paragraf i Strassenverkehrsordnung. Han håller tillfredsställande säkerhetsavstånd hela tiden och tar till och med till höger då det är fritt i högerfilen. Jag tycker att filmen är helt underbar och den är också en hyllning till autobahn och tysk trafikkultur. Däremot menar jag att mannen som kör bilen bakom Hans Stuck definitivt håller otillräckligt säkerhetsavstånd. Se filmen och njut av autobahns magnifika sträckning.

http://youtube.com/watch?v=6DzsdSWTMug

I den andra filmen ser vi en amerikan ägna sig åt vårdslöshet i trafik på en sunkig amerikansk highway. Hastighetsbegränsningen och tillåtelsen att köra om till höger skapar en totalt förvirrad trafikkultur med lastbilar i vänsterfilen och filbyten huller om buller. Oavsett hur fort eller sakta amerikanen kör är det helt uppenbart att han kör betydligt långsammare än 312 km/h och likväl är det helt uppenbart att hans beteende är långt farligare och att antalet olycksrisker i denna kaotiska trafikkultur är ojämförligt större även om amerikanen ifråga inte ägnat sig åt denna typ av vårdlösheter.

http://www.youtube.com/watch?v=bTZz5x6X0jg

Ytterligare ett argument för fri fart på motorväg

Enligt Aftonbaldet förekommer det att norska ungdomar ger fullt ös på vägsträckor som är definitivt olämpade för höga farter. Läs mer på följande länk.

http://www.aftonbladet.se/vss/nyheter/story/0,2789,936088,00.html

Detta är faktiskt ett utmärkt argument för fri fart på motorväg. De norska myndigheterna har ju upenbarligen typgodkänt ett fordon med en toppfart på 240 km/h och då följer rimligen därav att det skall vara tillåtet att föra fordonet i 240 km/h där omständigheterna tillåter detta. Det finns ett antal motorvägssträckor i Sverige som utan vidare medger 240 km/h vid optimala förhållanden och svenska myndigheter typgodkänner i likhet med norska fordon med ännu högre toppfart än så.

Det är mycket bättre om de som gillar att köra fort tillåts göra detta på de sträckor som klarar av att hantera höga farter, eftersom man då troligen får mindre buskörning på sträckor där höga farter kan medföra stora risker. 240 km/h i sig är ingen extremt hög fart. En bekant till mig i Tyskland kör vid fri sikt på motorväg i allmänhet mellan 260 och 280 km/h och trots att detta tillhört hans dagliga rutiner i säkerligen 30 år är människan fortfarande helt olycksfri.

Hastighetsgränser dödar

Enligt vägverket är ungefär hälften av alla dödsolyckor på svenska motorvägar insomningsolyckor.

Om det nu verkligen är sant att fart dödar borde man utan vidare kunna göra en kalkyl som går ut på att man å ena sidan får bort insomningsolyckorna genom att slopa hastighetsbegränsningen, men att man för att uppnå detta tvingas acceptera att vissa andra typer av olyckor ökar. Summan blir ju plus minus noll ändå.

Samtidigt är jag helt övertygad om att hastighetsbegränsningen medför en kraftigt ökad risk för klungbildningar och klungbildningar är ett förstadium till seriekrockar, vilka Sverige trots extremt låg trafikintensitet inte är förskonat ifrån. Antag nu att fri fart skulle medföra en bättre upplösning av klungbildningar och motverka seriekrockar. I så fall kan på grund av detta acceptera fler olyckor av andra typer.

Det riktigt intressanta är emellertid att hastighetstalibanismens högborg Vägverket i sitt eget material anger insomningsolyckor som en avgörande olycksrisk på motorväg. Det är vidare uppenbart mindre sannolikt att man somnar i 180 än i 110. Alltså föreslår jag att man går vidare ett steg och till att börja med förser Sveriges motorvägar med ordentliga "tyska pansarmitträcken" och att man på den så kallade provsträckan i Halland slopar hastighetsbegränsningen i södergående riktning och inför 130-gräns i norrgående riktning.

Efter fem år vänder man på steken och släpper farten fri i norrgående riktning och inför 130-gräns i södergående riktning. När de tio åren gått till ända utvärderas projektet och givet att det inte går att påvisa att det dödats fler utan hastighetsbegränsning än med slopas hastighetsbegränsningen på hela det svenska motorvägsnätet. Undantag från denna grundregel bör endast beviljas ytterst restriktivt av det enkla skälet att hastighetsgränser förmodligen dödar.

Sedan menar jag att man borde lägga ned stor energi på att istället övervaka säkerhetsavstånd och utveckla varningssystem för otillräckligt säkerhetsavstånd. Detta vore ett verkligt steg mot ökad trafiksäkerhet och medför också en naturligt hastighetsbegränsande inverkan.

Också här kan teststräckan i Halland tjäna som provbänk.

Trafikförordningen 3 kap § 14

Observera att inte jag tagit detta foto. Eftersom det är troligt att det är samme person som tagit fotot och samtidigt framfört sitt fordon i mycket hög fart menar jag - givet att så är fallet - att detta tveklöst är ett exempel på vårdlöshet i trafik. Däremot menar jag att det mycket väl kan finnas situationer där man - i och för sig - kan köra över 200 km/h utan att göra sig skyldig till vårdslöshet i trafik.

Jag citerar vägtrafikförordningen 3 kap § 14: "Ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Hänsyn skall tas till väg-, terräng-, väderleks- och siktförhållandena, fordonets skick och belastning samt trafikförhållandena i övrigt. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse."

Givet att man kör i 200 km/h på en motorväg finns det alltså inget som säger att man nödvändigtvis bryter mot vägtrafikförordningen 3 kap § 14. Vägens beskaffenhet är då sådan att mötande trafik saknas och mötessepareringen bör dessutom vara utformad på ett sådant sätt att inte ens lastbilar förmår forcera mittbarriären. I detta avseende uppvisar svenska motorvägar brister, medan tyska motorvägar har mittbarriärer som inte ens låter sig forceras med lastbil. Dessutom är de tyska mittbarriärerna särskilt kraftiga där vägen drar åt höger.

Siktförhållandena bör dessutom vara optimala, vilket förutsätter dagsljus och att sträckan har vidsträckta siktfält. Det finns ett flertal motorvägsstäckor i Sverige som har siktfält som utan vidare medger 200 km/h.

Den som inte klarar av att behålla kontrollen över en modern bil på motorväg i en hastighet om 200 km/h bör alls inte ha något körkort. Det är till och med enkelt och den höga farten kan dessutom bidra till att föraren blir mera fokuserad på körningen, vilket i sig är en säkerhetsfaktor. Kör man i 200 km/h framstår det som mindra sannolikt att man skall somna, inleda ett mobiltelefonsamtal eller dricka läsk. Att man inte kan ägna sig åt att dricka läsk gör det dessutom mera sannolikt att man genomför en paus, vilket också är bra för trafiksäkerheten.

Vad gäller säkerhetsavstånd kan man lämpligen använda sig av den så kallade tre-sekundersregeln, vilket automatiskt medför att man måste öka säkerhetsavståndet i takt med att man ökar farten. Tresukendersregeln i 200 km/h motsvarar ungefär 167 meter till framförvarande fordon. Dessutom bör farten vara anpassad till att möjligheten att fordon kan skära ut från högerfilen givet att man inte själv kör i högerfilen. Därför bör man alltid sträva efter att köra så långt till höger som är möjligt utan att detta medför andra och värre risker för trafiksäkerheten.

Vad gäller uttrycket "varje hinder som går att förutse" har jag fått mig förklarat att detta innbär att man är skyldig att anpassa hastigheten till de faror som i normalfallet kan uppträda på en motorväg. Man kan naturligtvis inte vara helt säker på att en Boeing 767 i nästa ögonnblick kan komma att störta strax framför kofångaren, men skulle man tvingas livet till den typen av ytterst osannolika faror skulle man tvingas tillbringa resten av livet i bunker.

Den slutsats jag drar av ovanstående är att det framstår som lämpligt att förse det svenska motorvägsnätet med lika kraftiga mittbarriärer som det tyska. Om emellertid en sådan förbättring genomförs är det emellertid en helt ogiltig invändning att påstå att myndigheterna skulle sakna möjligheter att beivra körning i olämpligt hög fart även om den siffermässigt definierade hastighetsbegränsningen slopades. Olämpligt höga farter kan nämligen alltid beivras utifrån bestämmelserna i trafikförordningen 3 kap § 14.

Samtidigt menar jag att ett slopande av siffermässigt definierad hastighetsbegränsning på motorväg inte bör förenas med att ett stort antal sträckor - genom undantag från den allmänna reglen - trots detta har en siffermässigt definierad hastighetsbegränsning. Skulle det framför varje liten böj, avfart, svacka eller krön stå en skylt som exempelvis begränsade hastigheten till 120 km/h på samma sätt som i stora delar av Tyskland menar jag att en av poängerna med fri fart bortfaller.

I Bayern är det så att myndigheterna är mera restriktiva med denna typ av undantag och detta medför att frånvaron av siffermässigt definierad hastighetsbegränsning inte kan ses som någon garanti för att vägens beskaffenhet tillåter extremt höga farter. Detta har en uppenbart hastighetsdämpande verkan på de sträckor där extremt höga farter i och för sig medges.

Man ser på de bayerska motorvägarna betydligt färre exempel på extremt höga farter på de allra bästa sträckorna än i de delstater där myndigheterna satt upp en "120-skylt" innan varje liten böj. Observera emellertid att den första skylten med en siffermässigt definierad hastighetsbegränsning - enligt tysk rätt - endast medför en anmodan att sakta ned till den angivna hastigheten. Först då skylten upprepas eller följs av en skylt där lägre högsta tillåtna hastighet anges blir den första skylten absolut tvingande.

I en kommande text har jag för avsikt att gå in på varför denna princip är mycket bättre än den svenska, där begränsningen blir tvingande redan vid den första skylten.

En glömd aspekt

Det talas ofta om att införandet av hastighetsbegränsning i Sverige 1967 kraftigt reducerade antalet dödsolyckor.

I detta sammanhang bör emellertid en aspekt inte förbises: Trots att Sverige hade vänstertrafik fram till 1967 var det så att praktiskt taget alla fordon i Sverige var vänsterstyrda redan innan övergången till högertrafik. Folk satt alltså ute vid vägkanten och förde fram sina fordon.

När man så gick över till högertrafik 1967 hamnade helt plötsligt ratten på rätt sida i praktiskt alla Sveriges fordon. Anhängarna av hastighetsbegränsning hävdar ständigt och med dårens envishet att nedgången berodde på införandet av hastighetsbegränsning, trots att påståendet är obevisat.

Man kan utan vidare med lika stor eller liten vetenskaplig tyngd påstå att nedgången i olycksfrekvens huvudsakligen berodde på att helt plötsligt praktiskt taget alla Sveriges fordon fick ratten på "rätt" sida. Man kan också hävda att nedgången berodde på att folk i allmänhet var så övertygade om att högertrafikomläggningen skulle skapa så många olycksrisker att detta medförde att man blev särskilt försiktig i samband med högertrafikomläggningen och att denna försiktighet bidrog till att olyckstalen minskade.

Ett sätt att genomföra en seriös undersökning av hur hastighetsbegränsningar påverkar olyckstalen vore att under fem års tid införa fri hastighet på en - låt oss säga - 50 km lång motorvägssträcka i norrgående riktning och behålla hastighetsbegränsningen på samma motorvägssträcka i södergående riktning. Efter fem år skulle man sedan släppa "farten fri" i södergående riktning och införa hastighetsbegränsning i norrgående riktning.

Sedan kunde man jämföra olyckstalen under likartade villkor. Resultatet skulle förmodligen bli att hastighetsbegränsning i bästa fall inte medför någon statistiskt säkerställd ökad olycksrisk och så länge något sådant försök ej genomförts vågar jag påstå att mantrat om att farten dödar är ovetenskapligt dravel.