Säkerhetsavstånd

Jag läste just i Dagens Nyheter om försöken med variabla hastighetsgränser. Ett för Sverige unikt radikalt steg har tagits därigenom att överheten, periodvis, medger den foglige svensken att framföra sitt fordon i den svindlande hastigheten av 120 kilometer per timma. Läs texten på följande länk.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=147&a=699030

Jag tycker att man borde kunna göra ett försök med kameraövervakning av säkerhetsavståndet fordonen emellan. Kör man alltför nära framförvarande fordon registrerar kameran in detta och föraren bötfälls för vårdslöshet. Tanken förutsätter vissa ändringar och skärpningar i lagstiftningen, men den skulle bland annat innebära en effektiv anpassning av hastigheterna till rådande trafikintensitet. Ju fler bilar som skall trängas ihop, desto mindre säkerhetsavstånd medges ju, och eftersom säkerhetsavståndet definieras i sekunder fordonen emellan betyder mera trafik lägre hastighet.

Om åtgärden kombinerades med riktigt kraftiga mitträcken av den tyska typen samt flexibla hastighetsgränser anpassade till väderleksförhållanden, borde inga hinder föreligga för att vid god väderlek medge fri hastighet.

Försöken som beskrivs i Dagens Nyheter har gett resultatet att medelhastigheten ökat med två kilometer per timma till någonstans mellan 112 och 115 kilometer per timma. Motsvarande siffra på tyska motorvägar utan hastighetsbegränsning är, vill jag minnas, 117 kilometer per timma. Då hör det till saken att hastighetsspridning måhända ökar risken för upphinnandeolyckor, men att hastighetsspridning definitivt bidrar till minskad risk för seriekrockar. Om NN kör i 180 km/h och YY i 120 km/h föreligger ju ingen klunga och en klungbildning föregår alltid en seriekrock.

Sverige är inte, trots eller på grund av rigorösa och barocka hastighetsgränser på motorväg, inte besparat från seriekrockar. Borde det vara så i ett av de länder som har minst trafik på sina motorvägar?

Mera mötesfri väg

Jag läste just att en allvarlig trafikolycka inträffat på en väg med mötande trafik och att dessvärre utgången varit dödlig. Olyckan hade förmodligen aldrig inträffat om vägen varit mötesfri och försedd med mitträcke. Enligt en uppgift skulle det kosta cirka 5 miljarder kronor att bygga om alla vägar med åtminstone ett körfält i vardera körriktningen till mötesfria vägar med vajerräcken.

Samtidigt sägs att de så kallade fartkamerorna i år kommer att inbringa 400 miljoner kronor till statskassan. 400 miljarder blir till 5 miljarder kronor på 12½ år. Jag föreslår att dessa bötesmedel "öronmärks" för att bygga om vägar med mötande trafik till mötesfria diton. I så fall kan alla fortkörare beredas tillfälle att prestera ett bidrag till säkrare trafik.

http://www.svd.se/nyheter/inrikes/artikel_281595.svd

Satsa pengarna på trafiksäkerhet

Jag är av den meningen att de så kallade fartkamerornas förmåga att bidra till ökad trafiksäkerhet på goda grunder kan betvivlas. Jag låter mig dock gärna överbevisas.

Alla, eller i alla fall väldigt många, är dock helt ense om att satsningen på att bygga om vägar med mötande trafik till mötesfria vägar har varit en fullträff ur trafiksäkerhetsperspektiv. Dessutom är de mötesfria vägarna, enligt min mening, bekvämare för bilförarna. Körupplevelsen kommer nämligen aningen närmre motorvägens.

Att bygga om vägar med mötande trafik till mötesfria diton kostar emellertid pengar. Dessutom kan det bli så att det faktum att det blir svårt eller omöjligt att vända utryckningsfordon gör det påkallat att byta ut huvudparten av Sveriges ambulanser mot ambulanshelikoptrar. Detta kostar givetvis också pengar. Jag anser att en annan angelägen satsning vore att byta ut svenska motorvägars i internationell jämförelse klena mitträcken mot riktigt kraftiga mitträcken av den tyska typen.

Med föregående vill jag dock inte säga att vajerräcken är generellt sett förkastliga. De tar mindre plats, kostar mindre pengar och erbjuder ett skapligt skydd mot mötesolyckor, vilket naturligtvis är mycket bättre än inget alls. På vägar, som inte är motorvägar, och där utrymmet inte medger riktigt effektiv mötesseparering bör ingen möda sparas på att bygga mera mötesfri väg och vajerräckena erbjuder en utmärkt möjlighet att göra detta till en låg kostnad.

Det är emellertid ett mycket rimligt krav att de medel fortkörningsböterna inbringar till statskassan oavkortat används till att gradera upp nivån på infrastrukturen, vilket ju oomtvistligen bidrar till färre dödsolyckor. Fartkamerorna får inte vara ett sätt att beskatta folk som ignorerar fullständigt barockt låga hastighetsbegränsningar och om så är fallet bör pengarna användas till att bygga mera mötesfri väg/gradera upp standarden på mötessepareringen.

Enligt Dagens Nyheter kommer de så kallade fartkamerorna att under innevarande år inbringa 400 miljoner kronor till statskassan. Jag har sett uppgiften att det skulle kosta 5 miljarder kronor att bygga om alla icke mötesfria vägar med minst ett körfält för vardera körriktningen till mötesfria vägar och att detta skulle innebära att 80% av alla dödsolyckor på sådana vägar skulle försvinna. 400 miljoner kronor per år blir 5 miljarder kronor på 12½ år och inom 12½ år har alltså Sveriges bilister rätten att förvänta sig att alla vägar som är bredare än 6 meter byggts om och blivit mötesfria.

Om fartkamerorna tillåts finansiera utbyggnaden av mera mötesfri väg skulle det förmodligen bli så att bland det bästa man kunde göra för ökad trafiksäkerhet vore att trampa litet extra på gasen varje gång man såg en fartkamera. Eftersom jag är för fri hastighet på motorväg hälsar jag fartkamerorna välkomna av det skälet att de med största säkerhet kommer visa sig i stort sett meningslösa om syftet är att förbättra trafiksäkerheten. Däremot kommer de säkerligen att ge staten en hel massa pengar och om dessa pengar används till att bygga mötesfria vägar är mycket vunnet. Läs mer på följande länk.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=147&a=698376

Intressant är också att notera att Claes Tingvall åberopar miljöskäl för de så kallade fartkamerorna. Att mena att de bidrar till ökad trafiksäkerhet är nämligen så till den grad osäkert att en seriös vetenskapsman inte gärna påstår något sådant.

Väntat, men värt att fira!

Tyska förbundsdagen har avvisat två förslag om införande av allmän hastighetsbegränsning i Tyskland. Detta var i och för sig helt väntat, även om många politiker endast är för fri fart därför att de fruktar att förlora röster.

Läs mer på följande länk.

http://de.news.yahoo.com/ddp/20070920/tde-bundestag-lehnt-forderung-nach-tempo-75240f8_1.html

Birgitta Dahl 70 år

Vad gör Birgitta Dahl särskilt intressant för en frifartsanhängare? Jo, Birgitta Dahl drev under sin tid som miljöminister igenom en lag enligt vilken det blev förbjudet att föra motorfordon med högre hastighet än 90 km/h. Dessutom var hon under 1970-talet en stor beundrare av Pol Pot och dennes försök att genomdriva ett utopiskt agrar-kommunistiskt samhälle i Kambodja.

Visserligen har fru Dahl tagit tillbaka sitt stöd för Pol Pot, men det är knappast någon slump att hon beundrade Pol Pots agrarkommunistiska utopi och att hon samtidigt ville förbjuda människor att föra motorfordon med högre hastighet än 90 km/h. Jag har nämligen mycket svårt att tänka mig att Pol Pot kunde tänka sig privatägda motorfordon alls i sitt idealsamhälle och helt i linje med detta ligger fru Dahls strävan att åtminstone förbjuda människor att köra fortare än 90 km/h.

Jag ber att få gratulera fru Dahl på 70-årsdagen idag den 20 september 2007 och hoppas innerligen att vi slipper fler människor av hennes typ på ledande politiska uppdrag i Sverige. Vad finns det för skäl att tro att inte fru Dahl ansett det vara värt priset att slå ihjäl ett antal miljoner människor för att genomföra sin utopi om hon kunde vara anhängare av Pol Pots skräckstyre? Hennes förkärlek för politiska lösningar baserade på ett omfattande och omotiverat tvång, talar knappast för henne.

Rena sakfel

Jag roade mig med att gå igenom det material som Riksdagen haft som underlag för diskussionen om nya hastighetsgränser. Där står bland annat att 120 km/h är den vanligaste hastighetsbegränsningen på motorväg i Europa.

I verkligheten förhåller det sig enligt följande.

14 av EU:s 27 medlemsstater tillåter 130 km/h eller mer.

13 medlemsstater tillåter 120 km/h eller mindre eller saknar helt motorvägar.

Det står också i materialet att bemyndigandet att medge 130 km/h på svenska motorvägar slopades på grund av ogynnsam olycksutveckling. Sanningen är att det före 1994 inte finns någon officiell svensk statistik som skiljer mellan olycksfrekvens på motorväg och andra vägar och att det således inte ens finns någon statistik som styrker att olycksfrekvensen på motorväg påverkades av införandet av hastighetsbegränsning 1967, sänkningen till 110 km/h 1970 och till 90 km/h 1979. Det lär emellertid finnas en inofficiell statistik som styrker att olycksfrekvensen steg 50% när man införde 90-gräns 1989. De intressanta åren är 1967 då man gick från fri hastighet till 100 km/h, 1968 då gränsen höjdes till 130 km/h och 1970 då gränsen sänktes till 110 km/h.

Det är också så att Sverige sedan länge är ensamt i Europa om att tillåta mer än 100 km/h på vägar med mötande trafik. Förtjänar de som producerar sådant beslutsunderlag att tas på allvar?

Bättre än inget!

Visst är så kallade vajerräcken bättre än inget, men än en gång bevisas att de inte förmår hindra tunga fordon från att komma över i motsatt körriktning. Läs mer på följande länk.

http://www.expressen.se/nyheter/1.841012/lastbil-blockerar-e4-utanfor-ljungby

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_17087536.asp

Av utrymmesskäl är det omöjligt att förse en 13 meter bred väg av så kallad 2+1-typ med ordentliga plåträcken av den tyska typen, men på motorväg finns inga andra hinder än snålheten och dumheten.

Menar man allvar med nollvisionen, får ingen möda sparas på att bygga bort alla mötesolyckor och det är i princip möjligt.

Grundfelet

Idag skrivs på Svenska Dagbaldets ledarsida bland annat att det inte nödvändigtvis är fel att köra snabbare än vad som följer av hastighetstavlorna. Läs mer på följande länk.

http://www.svd.se/dynamiskt/blogg/did_14626525.asp?id=4809

I texten står att den som kör "för fort" bör anpassa hastigheten till omständigheterna. Jag håller med om andemeningen i dessa ord, men jag menar att ledarskribenten otillräckligt angriper själva grundfelet med rådande hastighetsregler i Sverige.

Det finns många vägar med mötande trafik och 110 km/h som hastighetsbegränsning. Samtidigt finns en allmän begränsning i trafikförordningen 3 kap 14 § som innebär att hastigheten skall anpassas till omständigheterna och av vilken följer att den hastighetsbegräsning i siffror som alltid förekommer skall ses som en övre gräns som inte får överskridas ens vid goda förhållanden.

Och ingen vettig människa kan påstå att den övre gräns som inte får överskridas ens vid goda förhållanden är identisk på en väg med mötande trafik och en motorväg. Visserligen kommer troligen Vägverkets möjligheter att medge 120 km/h på motorväg snart att utvidgas, men en rimlig lösning vore faktiskt att 70 km/h inte får överskridas på en väg med mötande trafik, men att endast ange att 130 km/h inte bör överskridas på en väg utan mötande trafik ens vid goda förhållanden.

Framför allt måste lagstiftningen tydliggöra att högsta tillåtna hastighet på en väg med mötande trafik är en helt annan fråga än högsta tillåtna hastighet på en väg utan mötande trafik.

Är detta ett argument mot fri fart?

Titta gärna på följande länk och se hur en Mercedes-förare tappar kontrollen över sin bil i mycket hög hastighet.

http://www.youtube.com/watch?v=KbdH-J6UoYI

För det första är det helt uppenbart att bilföraren inte anpassat hastigheten i enlighet med de allmänt hållna bestämmelserna i Strassenverkehrsordnung. Det är alltså ett felslut att hävda att frånvaron av i siffror definierad hastighetsbegränsning är likvärdigt med anarki på vägarna. Troligen kan bilföraren räkna med någon typ av straffrättslig åtgärd från myndigheternas sida, då han gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik genom att hålla en alltför hög hastighet.

Samtidigt menar jag att det får anses i det närmaste uteslutet att tänka sig någon annan förklaring till att man kan kliva ur en bil oskadd efter att på en motorväg i 190 km/h hastighet ha studsat omkring som ett suddgummi, om det inte vore därför att det vore tillåtet att, under goda förhållanden, köra i 190 km/h.

Att föraren kan ställas till ansvar för vårdslöshet i trafik beror alltså på att den fria hastigheten gjort att det finns en marknad för bilar som kan hantera tillbud i mycket höga hastigheter. Hade Tyskland fallit för 70-talets modenycker och infört hastighetsbegränsning vågar jag påstå att all världens bilar haft betydligt sämre förutsättningar att hantera tillbud i alla hastigheter.

Köper inte en välbärgad bilist mycket hellre en Mercedes-Benz S-klasse än en Cadillac och varför föredrar han i normalfallet en Mercedes-Benz? Ett avgörande skäl är troligen att mercan härstammar från den fria fartens stamort på jorden och av det skälet befinner sig i en helt annan kategori med avseende på trafiksäkerhet. Visst är Volvo en säker bil, men här måste man komma ihåg att svensk bilindustri konkurrerar intensivt med tysk och att många innovationer, exemplvis ABS-bromsar, knappast hade varit tillgängliga för normalbilister om inte Autobahn varit den stora provbänken för spjutspetsteknologi inom trafiksäkerhet.

Engelsmännen lanserade en bil med låsningsfria bromsar redan på 60-talet och Citroën experimenterade med låsningsfria bromsar i slutet av 60-talet. Låsningsfria bromsar i masstillverkning var tyskarna först med och förklaringen är förstås att blott Tyskland tyska motorvägar har.

Orsak och verkan

Idag är det 40 år sedan högertrafik infördes i Sverige. Det var dessvärre också så att den fria farten försvann i samband med att högertrafiken infördes. Fram till och med den 2 september 1967 kunde man faktiskt helt lagligt susa fram i 160 km/h på landets motorvägar och vad det anbelangar i princip alla vägar utanför tättbebyggt område. De enda begränsningarna var de som följde av de allmänna bestämmelserna om försiktighet och anpassning av hastigheten, vilket i kombination med dåtidens mindre snabba bilar torde ha medfört att man i bästa fall kanske kunde köra 160 km/h på landets då mycket begränsade motorvägsnät.

3 september 1967 infördes de facto hastighetsbegränsning, men det dröjde ända fram till den 1 januari 1970 innan de lagliga möjligheterna till vägar utan hastighetsbegränsning helt försvann. Det var dessutom så att Vägverket ganska länge i princip var bemyndigat att medge 130 km/h på motorväg, men den sista faktiska möjligheten att köra 130 km/h helt lagligt lär ha försvunnit sommaren 1970. Trots detta och i fullkomlig avsaknad av proportioner medgavs och medges fortfarande 110 km/h på vägar med mötande trafik. Det kanske mest bisarra exemplet på grötmyndig svensk idioti är väl de ganska talrika exempel på att motorvägar upphört samtidigt som hastighetsbegränsningen höjts till 110 km/h!

På denna dag vill jag gärna poängtera att det är oomtvistligt att antalet dödsolyckor minskade dramatiskt i samband med högertrafikomläggningen. De flesta så kallade experter menar att detta skall ses som ett entydigt bevis för att hastighetsbegränsning är ett effektivt sätt att minska antalet trafikdödade. I samband med högertrafikomläggningen försvann ju den fria farten.

Detta är emellertid ett förenklat och ovetenskapligt resonemang. För det första var det säkerligen så att högertrafikomläggningen gjorde människor särskilt försiktiga. För det andra måste man ha i minnet att praktiskt taget alla svenska bilar vid tiden före högertrafikomläggningen, trots vänstertrafiken, var vänsterstyrda. Man kan mycket väl tänka sig att det faktum att ratten, genom högertrafikomläggningen, fick sin naturliga placering starkt bidrog till att antalet olyckor reducerades. Vad skulle ha hänt om man istället för att lagt om till högertrafik hade bytt ut alla Sveriges vänsterstyrda bilar till högerstyrda diton? Troligen hade en dramatisk nedgång i olycksfrekvensen kunnat iakttas. Och vad hade hänt om man över en natt bibehållit vänstertrafiken i England, men bytt ut alla högerstyrda bilar mot vänsterstyrda? Troligen hade man fått se en stor uppgång i olycksfrekvensen. Många som var med vid högertrafikomläggningen vittnar om hur behagligt det kändes när ratten äntligen hamnat på "rätt" sida i förhålllande till trafikreglerna.

Därutöver förespråkar jag endast fri hastighet på motorvägar och möjligen vissa motorvägsliknande vägar. Vad det anbelangar finns det ingen svensk olycksstatistik från tiden före 1994 som skiljer mellan olyckor på motorvägar och andra vägar. Då hör det till saken att fram till 1998 praktiskt taget alla mötesfria vägar utanför tättbebyggt område i Sverige var motorvägar.

Alltså finns det ingen statistik alls som visar att antalet olyckor på motorväg påverkats alls av införandet och olika sänkningar av hastighetsbegränsningen. Det lär emellertid finnas en inofficiell statstik som visar på att antalet dödsolyckor på motorväg steg med 50% under tiden då svenska myndigheter fullkomligt tappat sansen och förordnat 90 km/h som högsta tillåtna hastighet. Observera också att denna begränsning infördes, trots att det inte finns någon officiell statistik som belägger att olycksfrekvensen på motorväg minskade i samband med att hastighetsbegränsning infördes.

Alltså bör man ta hastighetsmoralisternas olika påståenden - som säkerligen kommer att framföras de närmsta dagarna - med åtminstone en nypa salt. Vågar man hoppas att Sverige återigen har motorvägar utan hastighetsbegränsning då vi firar 50-årsjubiléet av högertrafikens införande?

Med tanke på att det går att tillverka bilar som drivs av miljövänlig syntetdiesel och att Tjeckien snart höjer hastighetsbegräsningen på motorväg till 160 km/h och liknande trender kan iakttas i flera olika länder inklusive Sverige är jag förhoppningsfull. Om bilarnas miljöpåverkan reduceras till noll och man med större vetenskaplig tyngd kommer att kunna belägga att fri hastighet inte medför fler utan snarare färre trafikdödade finns snart inga skäl att inte tillåta motorvägar med fri hastighet. Med tanke på att Sverige är ett glesbefolkat land med stora avstånd och gles trafik vore fri hastighet rent av särskilt lämpligt i just Sverige. Att kunna köra från Malmö till Stockholm på mindre än 5 timmar behöver inte nödvändigtvis vara vårdslöst. Är det inte mera sannolikt att man är mera koncentrerad på bilkörningen efter fyra timmar i 150 km/h än efter sex timmar i 100 km/h?

Jag hoppas att om 10 år kunna köra en modern dieselbil driven av biomassa i 180 km/h helt lagligt på svensk motorväg med "tyska" mitträcken. En annan dag kanske jag kommer att skriva om varför etanoldrift är rent vansinne ur alla perspektiv.